物流業內人士眾所周知，通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費用的，價格普遍在幾百元不等。
　　這筆費用相信幾乎每一位司機師傅都交過，甚至還有不少人受過騙。
　　市場上正規的信息部還是有很多的，然而只要遇上了坑人的團伙，錢財的損失就在所難免了。
　　并且物流行業內，對于這類中介費用的收取并沒有完善的法律法規，這就可能會導致不斷升級，致使更多司機師傅成為受害者。
　　1.表面幫忙找貨，實則
　　這種情況已經從坑人升級成純粹的，搭建了一個物流信息部的空殼子，設好圈套等著年輕的司機師傅們來接收“宰割”。
　　首先，團隊會在物流群里發布虛貨源信息，等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由，將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部，就“成功”了一半。
　　當駕駛員到達后，信息部反而悠閑了起來，先以各種理由推脫簽運輸合同，又明確表示，等貨主通知可以裝貨時再收取信息費。這一切都看似合情合理，沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
　　這時，周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌，并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始，團伙團伙成員紛紛出動，他們會先發一些好牌對駕駛員進行誘導，等駕駛員嘗到甜頭之后，便開始合伙騙取資。
　　對于不參與的駕駛員，便會提出這筆訂單與貨主有糾紛，取消了。雖然沒被套取錢款，但是浪費掉的時間誰來補償呢？
　　2.拉綠通，規則多
　　對于想拉綠通的師傅們來說，一定要做好壓車的心理準備，甚至還需要承受沒有壓車費補償。大多數信息部在找車時都會宣稱“不壓車，車到就卸貨”，這種與實際情況不符的說法似乎在業內已經算不上，大家都已經司空見慣了。
　　然而信息部聯合貨主一起坑司機，就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協議時，信息部對于時效、附加費用以及壓車費等只字不提，對于沒有拉綠通經驗的師傅們，自然也想不到這么周全。
　　開始運輸之后，問題便接二連三的到來：
　?、偈紫染G通貨對時效要求高，如果沒有事先談好時間，很有可能貨主會以此進行時效罰款；
　?、谝话憔G通貨涉及進蔬菜水果市場，是需要交進場費的（前四后八200元或者幾十元）；
　?、壅f好每天結算壓車費，結果后只發了運費就被貨主和信息部雙方拉黑了。
　　所以要拉綠通的話，司機師傅們一定要和信息部簽好合同，并且在上面明確注明時效時間。對于運費可以先結算再進市場，不結算壓車費不挪車。當然這些都只能盡量維護司機們的利益，若想規范整體行業行為，任重而道遠。
　　3.為賺取信息費，提供不準確貨源
　　為了能夠快速找到車輛，并收取其信息費，這些信息部往往提供不準確的貨源給司機。比如噸位、裝卸貨時間不準確，或者貨物中有限制物品，只能晚上送貨導致時效罰款等。
　　出現這種情況，信息部明確表示不退信息費，有些司機師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運。
　　不過小編這里要提醒各位師傅，需要認清哪些貨品屬于危險品類，普通貨車不能進行運輸，否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，要處3萬元以上10萬元以下的罰款。

今年3月份，交通運輸部下發了關于《低平板半掛車技術規范》等6項交通運輸行業標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業內爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產、檢驗和使用，規定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據GB1589的規定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經營車輛存在不公平現象，擾亂市場秩序。
　　行業內對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結為三大原罪：
　　雙超專業戶
　　運價終結者
　　大王
　　1.雙超專業戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規定的執行并沒有這么嚴厲，各地之間的規則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業，把17.5米大板的優勢發揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經取消了17.5米大板的生產公告，但由于大板在裝載量上的優勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

在經歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
　　說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對于珠三角跑運輸的卡友而言，目前對他們影響較大的政策主要有治超、限行、環保等。
　　● 高速治超效果顯著 國道超載依舊普遍
　　廣東高速超載現象大幅減少，國道超載現象依舊
　　治超從2017年921新政實施以來，一直都是一個熱門話題，廣東省多個地市都已經開始執行非現場治超的政策，廣東高速的超載現象現在已經少了很多。
　　但是對于國道而言，超載現象依然較為普遍，并集中在夜間。有關部門在治理過程中以罰代管的現象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
　　● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對較好
　　前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
　　受GB1589影響，前四后八載貨車現在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據我所知珠三角地區前四后八用戶今年過得都不太好。
　　相對而言，藍牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運APP的巨大沖擊。
　　● 貨運APP沖擊散戶貨源 貨運市場越來越透明
　　貨運APP沖擊散戶市場，一手貨源越來越難找
　　有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現在已經被貨運APP搶走了。除了一些價值較高的貨物，貨主還會找他們運輸外，一些低價值的貨物，現在都走APP了。
　　對于眾多卡友而言，貨運APP上的價格是沒有賺頭的，不是實在沒貨不會在APP上面找。不過現在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場等三天，別說低價，都回。
　　市場更加透明，運費不增反降，散戶面臨更大競爭壓力
　　不管是貨運APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會掛600看看有沒人接。市場已經行成，并不是喊著卡車人團結都不拉貨能夠解決的。
　　可以預見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個辛苦錢了，靠規?？啃寿嶅X大多都會變成物流公司的事。
　　總體而言，散戶現在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運費低是普遍現象。加上貨運APP的發展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業司機或者轉行的人會越來越多。

車少貨多，行業惡性競爭白熱化，運費難漲，好不容易辛苦跑一趟也掙不了幾個錢。在卡友匯集的聊天群里，經常會出現這種無奈的感慨：
　　“在家待兩天就坐不住了，出去也不好出去呀，真沒有貨啊，這個年得怎么過？”
　　“今天等了第三天了還沒點貨，連續休息三天了，沒啥好活?！?br>　　“眼看就到年底了，但是沒掙下幾毛錢。車還停不了，還得加班加點的掙點小錢回家過年去。”
　　“跑了兩天兩夜到手就這點錢，現的活太難干了！”
　　全國貨運市場是一盤大棋，以上卡友的心聲不是個案，反而是真實的貨運市場現狀寫照。過剩的運力讓物流老板不缺拉貨的車主，停車場信息部每天也有大量找不到貨的車主。車少貨多，供遠大于求的市場中，貨主的話語權就會變大，不斷壓低運價，道理很簡單：“就這么多錢，你不愿意拉，我找別人”。
　　現代通信手段的高度發達加劇了貨主這種“滿天壓價”的底氣，以前可能貨主能接觸到的卡車司機信息有限，選擇運輸對象存在局限性。
　　現在呢，信息發布渠道寬了，各種貨物運輸APP、微信群有的是，以至于貨主在海南發布貨運需求信息，黑龍江的司機或中介都能接上單，真是三條腿的蛤蟆不好找，幾個輪子的貨車不缺。
　　于是，貨主有了壓價的資本，卡友多從自身利益出發爭搶貨源，運費就會越來越低。跟投標一樣，往往價低者勝出，損害的卻是整個行業，而終逐漸彌漫開來，波及到每一位卡友身上。
　　貨運行情不好，利潤低，很多卡友不舍得雇司機，只得拋家舍業的帶著老婆跑車，或者一個人扛著，身心俱疲，重要的就是“心累”，感受到生活莫大的壓力。
　　有錢沒錢 買車跑運輸
　　羅馬不是倒塌的，貨運市場行情的惡化也不是形成的。曾經，開大貨車被看作是一門有能耐、掙大錢的行當，特別是對文化水平不高的人而言，似乎開大貨車是發大財的捷徑。所以，很多人有錢沒錢，貸款買車跑運輸，全然不了解真實的市場現狀和行車在外的種種難處。
　　滑稽的一幕出現了，跟著司機變成了有車一族，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與卡車無關的從業者變成了卡友。往往是買了車，才發現自己有些“入錯行了”。
　　根據中商產業研究院發布的數據，2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛，同比增長11.24%。這是什么概念？2018年僅前11個月貨車就賣了250多萬輛，遠比淘汰量大的多。老舊運力沒有及時淘汰，直接導致運力過?，F象不斷加劇。
　　而且，貨車銷量的大幅增長與當下經濟下行和國家大力提倡“公轉鐵”的戰略規劃相矛盾，按理說經濟不景氣，物流業首當其沖，加上國家正依靠運輸政策和市場機制引導大宗物資中長距離運輸“公轉鐵”，貨車數量不減反增。大量后入者涌入淘金，迅速加劇了貨運行業的惡性競爭。
　　貨運是一種完全的市場化行為，層面也不好去干預，幻想預測一下今年的全國貨運量，然后根據運輸量去作宏觀調控，把全國貨車數量控制在合理水平，這顯然是不切實際的。
　　于是乎，現在的貨運行業變更多時候比的是卡車司機的忍耐力。
　　貨運行業的春天在哪里？
　　貨運行業還有春天嗎？悲觀的說，筆者還未看到春天的曙光。
　　卡友是一個分散的群體，貨主更是分散的很，不管是還是協會都難以通過行業規范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不，只要低價有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。
　　不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環境里，卡友議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節節攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。
　　市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關系趨于平衡，貨運價格才能出現反彈，這可能需要數年時間。
　　也有業內人士建議，個體車主可以走向聯合，團結起來形成規模，增強市場競爭能力，或者轉型為無車承運人，走輕資產的發展道路。但筆者認為，只要供需矛盾解決不了，車主的團結也是有局限性的，小范圍的團結抵不過大氣候。
　　總之一句話，貨車運輸行業生存越來越難，希望全社會給這個群體更多關注和理解。因為他們，我們每個人的便利生活才得以實現。

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