幾天前，江蘇大貨司機丁師傅到甌海貨運市場配貨，一信息部聲稱金華有一批貨剛好可以讓他順路拉回去，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費。誰知丁師傅被忽悠了一圈后，連對方人影都沒見著，更甭說貨了。信息費被騙了不說，還搭上幾百元的過路費、油錢和時間，你說這事窩不窩火。丁師傅一個電話投訴到了市長專線。哪知收到回復說，你這樣的投訴太多了。
　　這里就是甌海貨運市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜。剛進市場向保安打聽，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運市場保安：“這邊多的很，沒辦法?！?br>　　他們怎么騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費，到了地方，沒有貨拉?！?br>　　無巧不成書，就在采訪保安的時候，又有兩位路過的大貨司機剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術與丁師傅反映的情況幾乎是如出一轍。
　　大貨司機：他(信息部工作人員)剛開始說到金華裝貨，到上海順路，結果被騙到瞿州去了。過路費、油費全部去掉了，過來時踢皮球，說找老板，他是打工的。一般都收多少信息費？七百、八百、一千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉。現在拿回來了嗎？拿回來了，還我1000塊錢，我損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大貨司機說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費給追回來，更多的司機被騙了之后想想回來又要花路費、油費，再說也耗不起時間，只好自認倒霉了。
　　一業內人士透露，這些騙錢的貨運信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一、兩千元的運費為餌，誘司機上鉤，騙取數百元至一千不等的信息費。等貨車司機信以為真趕至外地裝貨后，又以各種理由不斷變更裝貨地點，加收信息費，甚至改簽合同，隨后便將手機關機。因金額不大，貨車司機往往自認倒霉回家。有的信息部在簽訂托運合同時，附加“有貨不裝，信息費不退”的條件，然后由同伙假裝好心人提醒司機合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當然不同意。此時，同伙便充當調解人，與信息部唱起雙簧，雙方協商退還部分信息費，其余信息費也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設的圈套難道真的就天衣無縫了嗎？其實大貨司機們只要細心辨別，就會發現其中的破綻，明顯的就是合同不規范。
　　甌海貨運商會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經辦人就只寫一個姓。比如王。”
　　謝說，象這種不規范的合同簽了等于沒簽，一旦出現問題進行時就困難重重。而越來越多的貨運信息不僅損害了貨運司機的切身利益，也嚴重擾亂了市場秩序。那到底又是些什么人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運市場信息街上作怪的大多為“抽屜貨運信息部”。
　　信息部有個負責人，他把自己的桌子租給外地人。租金低，還不設門檻，難怪橫行。你去看看，有的店里多的十張桌，好些的一張桌租給一個人，有的一張桌租半張給別人，兩個人合租一張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去了進入一個行業的基本門檻，菜園門一樣，什么人都能租。
　　可見規范管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一站運有貨主審核，確保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一如果一站運的貨主違約、放空怎么辦？放心，一站網平臺擔保給予賠償；如果貨損貨差，一站網平臺協調處理；如果運費拖欠，一站網平臺按時墊付。一站運，不收費賺錢多還用得放心！

物流在中國度過了二十余載，前輩們在構建物流體系時同時也引起了資本企業的重視，如今信息部整個行業太多的人轉行，放養，面臨著生存的困難，整個信息部生態鏈該如何去維護？
　　目前絕大多數信息部已經轉成了專線物流公司，畢竟物流公司聽起來比信息部好聽，也更容易取得貨主司機的信任，當然了這也和物流市場的復雜程度有關系，如此之多的線路，每一個信息部也只能熟悉某一些線路，熟悉了接到貨了找司機就行了。
　　在物流行業打爬多年，對物流的互聯網化有一定的認知和實操，試著回答一下這個問題，也讓大家對在轉型升級的物流行業有個大致的了解。
　　首先將該類平臺分為三類：
　　1.貨運版滴滴打車
　　主要利用互聯網的“線上聚焦”功能做車貨匹配，如““福佑卡車”，直接的福佑卡車的經紀人模式，就是傳統的信息部從線下搬到了線上，考慮到物流市場的征信成本太高（物流界也缺一個支付寶），以中國物流界目前的情況來看，經紀人為擔保的模式對于貨主來說更有信賴度，短期內很難改變這一現狀，經紀人模式應該還會在3-5年占領大部分的市場。
　　主要由于它的優勢很明顯，經紀人（信息部）掌握著大量熟司機資源，況且相比司機又有較為可靠的信譽，互聯網平臺借助APP打通客戶與信息部之間的壁壘，以一網覆蓋大部分區域，讓各個點連成一張網，讓客戶發貨更方便，在一定程度上滿足了客戶的需求。
　　但凡事有利必有弊，暫且不說網絡監管安全的問題，只考慮信息部本身也是在平臺上的獲利方，他的存在也威脅著信息部的自身價值，如果哪平臺直接對簽司機個人呢？對于APP來說，只是打開一個鏈接端口的事，對于信息部來說，就是要命的一刀，因此這種模式沒有從根本上改變運輸行業的局面，只是黃牛從線下搬到線上，有一個更大的黃牛出現而已，所以如何在平臺中保證自己的獨特競爭力，需要重點去摸索。
　　2.第二個模式是貨車司機模式
　　這也是純正的互聯網+物流，如“貨拉拉”、“滿幫集團”，因為兩端直接面對的是實際發貨方和實際運輸方，這個模式優點是像淘寶一樣，真正能讓客戶有多種運價可選，也可以更針對的提出個性化需求，車價相對來說也更透明，比如回程車就能形成價格優勢，并且車流量在流動范圍甚至擴充到全國，可以讓司機有計劃的發布車輛安排，行程提前部署、經濟流動性更強。
　　當然劣勢也有很多，首先就是信用體系問題，物流界缺一個支付寶一樣的征信體系，對司機的不了解，是合作成功的敵人，客戶無法取信于平臺推薦的司機，平臺對司機的管控力度也相對較弱，容易造成損失后找不到人追責的問題；其次是推廣比較難，司機數量少的話無法形成資源優勢，如何讓更多的司機加入平臺、讓更多的用戶使用該平臺，需要強大的地推團隊去推廣。
　　3.公路港園區模式
　　以公路港、物流中心為核心，信息部存活在物流市場周邊，利用區位因素去運作，好處是獲客成本比較低，容易打開知名度，相應的，同行競爭也是激烈的，如何在眾多同行中脫穎而出，是要重點考慮的問題。
　　后，物流被互聯網化是大勢所趨，以上幾種模式都是傳統的信息部需要考慮的問題，如何去擁抱互聯網，形成護城河，利用好自己的資源，在互聯網浪潮中不被淹沒。

許多人這樣評論信息部：它們曾是物流運輸繁華景象的，是市場見證人，是信息的傳遞者。曾記否，信息部僅憑一部電話、一臺桌子和夫妻檔或兄弟檔的合作，在煤炭輝煌十年中賺的盆滿缽盈。以信息不對稱作為介入點，寄居在煤炭市場強大的鏈條上吮吸著豐厚的利潤，然而隨著煤炭市場急轉直下的轉變，力不從心的傳統貨運信息部在競爭的浪潮中，就如隨波逐流的枯葉失去方向。信息部將何去何從？詳見下文?
　　創新 改變 合作 才能贏取未來
　　現在神木很多的信息部門庭冷落，因為沒有貨源或客戶退避三舍等現狀讓信息部倍感無奈。常做煤炭生意的人都知道，現在的微信朋友圈，各種煤炭群風生水起的活躍于手機或電腦，使得求車尋貨的渠道更加便捷。為了搶占市場份額鞏固各群體間的鏈條關系，很多信息都是免費提供。這些舉措無疑將信息部被甩在一邊。
　　神木北有省道204楊陳一級路，南有榆神高速，東有省道301府店路，西有省道301店塔至中雞路，東南有神盤路，環縣城有過境路，這些重要煤車經過的線路，周圍都曾是信息部坐鎮指揮的。然而時過境遷，現在的凋敝無不展示著它的孤立無助。
　　前幾日路經店塔區域的信息部，門口無精打采的小黑板依然擺放著，只是上面的粉筆字跡顯然看出已被灰塵覆蓋好久，冷清的生意把簡易房襯托的更加落寞。據了解一些先知先覺的信息部，敏銳的商業嗅覺已經促使他們開始轉型發展。一直靠在黑金市場摸爬滾打的他們認為，靠單純的賺取低廉的信息費顯然無力支撐，擴大業務范圍迫在眉睫。不少信息部也開始擴展煤炭代發業務，嘗試為長期合作的下游貨主提供代發貨、煤源尋找及煤質把控等服務性業務，從而獲取服務費來謀求自足取得長遠的發展。
　　其實相對來說，神木的信息部比較分散，但是，不可否認其所擁有的信息或待開發資源一定意義上極具實用價值。他們對煤炭市場的洞察和感知力經過多年的沉淀積累。這些寶貴的信息資源如果能有效利用，將會對神木煤炭市場的發展起到強有力的推動。未來市場的發展一定是合作共贏下的互助，而非那種彼此搶占廝殺的混戰模式。
　　信息部的創新轉型可以說是市場的一種自我進步。歸根結底，如何將車、貨、第三方平臺高效的鏈接在一起，群策群力共同以優質服務提升煤炭交易，使其上游確保煤質匹配，下游把控信息的準確才是當務之急。當下，對于任何行業或企業來說，不管是信息部也好，煤炭信息部或第三方平臺也罷，服務產生作用就意味著其價值體現。利潤就在于用心服務之間。愿煤炭市場能夠在產運銷三方主角的共同努力下，早日邁上平穩的康莊大道，一路高歌向前！

汽運市場回溫，部分運費出現上漲10-25元上漲；
　　3月23日，寧夏、內蒙等加氣站生意火爆，21家LNG液廠漲價5-130元/噸。
　　02
　　產地煤價繼續承壓，內蒙目前累計復工煤礦已達238處。
　?。ㄒ唬⒉糠值貐^汽運費、LNG出現上漲
　　據市場了解，隨著下游企業復工復產，北方儲煤季的啟動，煤炭需求相對增加，部分地方汽運費出現5-25元的探漲，山東等區域上漲20元/噸。目前國內疫情得到有效的控制，如高速收費能提前恢復，或將公路運費迎來新一輪上漲。
　　同時3月23日，21家LNG液廠漲價5-130元/噸。
　　河北：漲幅5-10元/噸
　　以神木店塔為出發地，
　　邯鄲現運費160元/噸；
　　元氏運費140元/噸；
　　保定順平130元/噸；
　　辛集135元/噸。
　　山東：漲幅超20元/噸
　　以神木店塔為出發地，
　　日照運費215元/噸；
　　鄒平190元/噸；
　　濟寧180元/噸；
　　東營190元/噸；
　　煙臺235元/噸；
　　臨沂210元/噸。
　　南方：漲幅10元/噸左右
　　包府路——岳陽325元/噸；
　　店塔——云南紅河460元/噸；
　　店塔——陸良430元/噸；
　　店塔——會東450元/噸；
　　66公里——常德290元/噸。
　?。ǘ⑷蛞咔閲谰?，高速恢復收費提前暫未確定
　　對于交通補暫定的6月30日的高速免費政策若能提前恢復收費，汽運費上漲幾率較大， 目前平臺暫未表態發文, 提前與否將取決于疫情防控情況,目前全球疫情形勢異常嚴峻,境外輸入比例呈增加趨勢。這樣的數據仍讓人觸目驚心。
　?。ㄈ鹘y貨運信息部前景堪憂
　　受便捷、高效、透明化、足不出戶方式的互聯網線上平臺沖擊，昔日火爆生意的傳統調運信息部風光不再，神木店塔陳家溝岔曾星羅密布的信息部，呈現一片凋零場景令人唏噓，加上受疫情沖擊部分被貼封好多暫未營業。部分信息部反映，現在生意大不如從前，好多信息部已經無奈改行。只要擁有車隊資源，坐家里一樣可以高效率的調車。這是的時代，也是壞時代，需順應趨勢，思維迭代。
　?。ㄋ模?、煤價繼續承壓
　　3月25日沿海六大電廠日耗增至61萬噸，同時產地煤礦復工率明顯增加，內蒙目前累計復工煤礦已達238處，為2019年底生產煤礦產能的88%。近日產地東川、烏蘭色太等煤礦塊煤銷售相對順暢，但整體煤價暫未出現明顯反彈。

http://huade-sofa.com