2019年快要結束了，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
　　按軸收費來襲，回程車數量激增，主流車型易主
　　今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
　　根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
　　同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大于原計重收費的應交通行費額?！?br>　　從上述新規中，我們可以看出：
　　1、高速公路變為按軸收費后，由于空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數量會激增。
　　2、各類車型都會往噸位發展，二軸黃牌往總質量18噸做，三軸車往總質量25噸做。
　　3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被抑制。
　　可以想象，貨車按軸收費實施以后，相應的空車走國道后也會進一步加劇國道的擁堵，對于貨車通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2車型涼涼，拉多拉少都不合適，誰都干不過
　　今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報后的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸！
　　需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸并非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優勢，上黃牌。
　　對于藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標志著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
　　而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其。這里就產生了一大矛盾：
　　對于自重已經占據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
　　為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
　　這么看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
　　9米6崛起，微卡將代替4米2成藍牌主流
　　如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠占目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
　　而根據交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發展趨勢。
　　根據新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
　　因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環保化的微卡車型所把持。
　　有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
　　運費重新洗牌，或將再創新低，但很快趨于穩定
　　天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
　　放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
　　在貨車實行按軸收費以后，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的限重逐漸趨于一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大于貨的求，運費自然會再創新低。
　　不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨于一致，營運成本（油費、路費）更加趨于透明，因此運費會在波動后快速趨于穩定。

杭州傳化公路港幫40多萬輛貨車建了一個讓司機不再跑空車返程的公路物流網絡體系，換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當地找貨運，一般來說，空車返回的多，但有了這個平臺后，降低了一半的空載率。
　　相對其他地方，江蘇常熟人邱月更愿意往蕭山一帶跑車。
　　起碼在這里送到貨后，不會再空車跑回家。9月25日上午，邱月和丈夫趙志新剛把一車棉紡布送到柯橋，還沒來得及卸貨，她就匆匆趕到了鄰近的蕭山，一頭扎進了熙熙攘攘的杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳。
　　“來找找有沒有回常熟的貨運，”邱月說，“一般都會有，運氣好的時候，一來就能找到?！?br>　　入了公路港網絡,就能降低一半空載率
　　出于和邱月同樣的想法，位于杭甬高速蕭山出口附近的傳化公路港，10多年來已經成為南來北往貨車司機的聚集點。
　　在這個貨車進出每天超過5000輛的地方，汽車旅館、超市和飯店一應俱全。來這里的每個司機都希望能早點打發完等待的時間，并且早點發車。和其他地方相比，傳化公路港起碼給貨車司機們解決了兩個實質性的問題，一個是能夠找到貨運；第二個是縮短了尋找貨運的時間。
　　杭州傳化公路港辦公室副主任張斌斌說，“換作在以前，司機把貨送到一個地方，要么空車返回，要么再在當地找貨運，一般來說，空車返回的多，但我們現在做了個平臺，解決了司機找貨運的問題，讓大貨車不再在路上跑空車了?！?br>　　杭州傳化公路港每天會發布4000多條有效的貨運信息，推送給南來北往的司機們，受益于此，有2000多輛貨車，每天會滿載貨物奔波在送貨或者返程的路上，被其整合和服務的40多萬輛社會車輛中，直接降低了一半的空載率。
　　貨還沒運到杭州,就接到了回程的活
　　在杭州傳化公路港物流信息交易中心大廳，邱月穿梭人群中，習慣性地一個個窗口看過去，比對目的地，并進行詢價——在這個只“賣買”信息的交易所內，已經有480多家物流企業入駐其中，為了方便大家看清貨運信息，每個小窗口的上方還特意裝上了電子屏。
　　相對許多年前手寫在小黑板上的信息，邱月已經覺得方便了很多，但還有一個更加快捷與方便的辦法，悄然在大院司機圈里傳播開來。
　　同樣是從江蘇跑車過來的王健，有著一輛35噸裝載量的自掛車，前天剛把一車貨送到蕭山?！艾F在貨運的信息都能在手機上看得到，比微信還方便?！蓖踅』瑒又种福钢粋€叫“易配貨”的應用軟件說，“上次剛從徐州出發，還沒到杭州就找到了回程的貨運信息，卸車之后，馬上滿車回去，很快的?！?br>　　張斌斌解釋說，“易配貨”前年上線，光杭州公路港，就有5萬多名司機在用這個軟件?，F在司機們通過交易大廳、手機客戶端，平均6小時就能確認到有效的返程貨運信息。而王健記得，換作在以前，要馬路邊一家一家物流公司去找，起碼三天才能找到合適的貨運，“還不如直接空車回家來得爽快”。
　　解讀：這40萬輛車降低了一半的空載率
　　那其他的1000萬輛貨車呢？
　　目前入了傳化公路港的還只有40多萬輛貨車，而承擔著全國75.6%貨運量的1000多萬輛貨車，仍然以40%的空載率居高不下，因此，如何減少全國貨車的空載率，仍然任重而道遠。
　　此前，傳化集團董事長徐冠巨曾就“公路港”一詞作出解釋，“我們想提供的是物流節點和網絡服務，就像各地建設和運營的空港、海港和火車站一樣。”這種設想，在10多年來穩健的物流試驗后，現在已經逐漸擴張至蘇州、成都等全國20多個城市，在試圖建成10個樞紐600多個公路港基地后，真正架構成一個完整的智能物流生態圈。
　　傳化公路港網上平臺正在建設中，以后的模式就是類似淘寶網一樣，貨源開店、司機來找貨，可以在網上互動交易。
　　當然，這個構想要整成全國一盤棋的物流體系和網絡，部門的態度就很重要。好在國家等五部門也看到了這點，他們去年聯合發文，要求“推廣傳化‘公路港’物流經驗”。
　　當然，除此之外，傳化公路港更在意整個體系的信用制度建設，張斌斌說，“換作在以前，托運方和承運方都會擔心，前者會擔心貨能不能送到，會不會被卷跑；后者會擔心貨送后運費能不能拿到，會不會耍賴，我們現在已經建立了一套合理的會員體系和誠信安全交易環境，未來還會像淘寶一樣，放在一個平臺上實現交易，現在看來，軟硬環境，只差半步?！?br>
對于卡車用戶來說，2019年聽到的鬼故事格外多，個是所在區域要提前實施國六了，第二個是輕卡不能上牌了，第三個便是貨車要按軸收費了。
　　從執法部門的初衷來看，按軸收費看上好處還是不少的，比如幾乎可根本杜絕大噸小標，舉例：一輛輕卡自重3.5噸，拉1噸貨，過高速時按1類貨車收費，而如果它和之前一樣，標明自重2噸，拉2.5噸貨，實際上它的總重超過了6噸，它照樣按1類貨車收費，這就讓大噸小標失去了意義。
　　第二個好處顯然是為了緩解高速上的車流壓力，因為一旦按軸數收費而取消計重收費，那么，空載車輛走高速和滿載車輛走高速將收費相同，恐怕空載車輛的車主會倍感不平衡。而執法部門也顯然想通過這一手段讓空載車輛不要再走高速，讓高速真正快起來。
　　然而，真的能如愿以償嗎？恐怕很難。因為對于那些追求效率的用戶來說，走下道的時間成本太高，下道路窄車多，對安全也不利，他們寧愿走高速，多花點錢多跑幾趟就有了。
　　更要命的還不在于此。對用戶為不利的情況是，如果拉貨和空載按同樣的收費辦法執行，那么，愿意空載的車主將減少，他們肯定會千方百計去配貨，這就是所謂的返程貨，目前，返程貨的運費已經是非常低的價格了，有些人愿意接這樣的活是為了起碼能保住油費和過路費，一旦上述政策實施，許多卡車司機的要求將再次放低至能抵消過路費就行，返程貨的價格會進一步下探。
　　與這一政策相對應的還有省界收費站的取消，取消的結果就是大量ETC將被利用起來，車輛按軸數直接通過電子收費系統收費，減少了人工把關的手續，時間能快不少。
　　這樣的收費辦法遭到不少卡車用戶的質疑，之前超載時按計重收費，現在不讓超載了又按軸收費，貨車司機的出路在哪？
　　當然，這一政策如果實施，還會對車型帶來重要影響，比如6*2車型將進一步被6*4車型取代，因為同樣是三軸，后者能多拉3噸貨，收費標準卻一樣，另外，許多快遞用車也將更愿意用4*2車型，總之，每個政策后都會有相應應對辦法，卡車司機不容易，分毫必爭也是情理之中。
　　可以設想一下，如果按軸收費真實施了，形成的局面將會是：卡車空載上高速將成為不常見的事情，而用戶的運費進一步下探，卡車用戶的用車狀況將更加艱難。對于這一政策，你有什么看法呢，按軸收費和計重收費，你認為哪種更合理？

隨著對降低物流成本及環境保護的重視，從今年起國家了一系列政策，大力扶植鐵路運輸，一時間卡車人紛紛驚呼“狼來了”，但是，令卡車司機萬萬沒想到的是，鐵老大才剛剛開始發力，公路運輸行業又殺出一只“”，來跟卡車司機搶飯碗了！
　　隨著私家車的普及以及越來越便利的高鐵，長途客運的生意越來越冷清，為了多掙些錢，一些長途客車開始做起了貨運的生意，從軸承到海鮮，從藥品到電腦，只要有貨源，來者不拒。
　　雖然《道路旅客運輸及客運站管理規定》第三十八條規定，嚴禁客運車輛超載運行，客運車輛不得違反規定載貨，但是對客車超重如何監管沒有明確規定。
　　記者相繼咨詢了運管和交警部門，得到的回答都是：查客車只查超員，不查超載。
　　由于法律法規的不健全，而且處于道路管理部門的監管盲區，現在跨省的長途客車沿途拉貨的現象十分普遍，并且價格相當低廉。
　　客車司機們在搶貨車司機貨源，肥了自己腰包的同時，也給搭乘旅客的安全帶來了危害。
　　前兩天，浙江交警檢查一輛從江西開往上海的臥鋪客車，發現客車底艙里除了乘客行李還有28箱活體蛇，讓不少乘客大驚失色。
　　前不久，邢臺開往沈陽的長途客車在津薊高速發生爆胎事故導致26人死亡，現場發現大量軸承。后經證實，車輛行駛在到邢臺臨西縣境內一貨運站時，曾在行李箱裝了大量貨物軸承。
　　2011年7月21號，山東一家公司將危化品裝上開往長沙的長途客車。中途發生爆燃，導致42人死亡。
　　隨著客車的升級換代，現在客車貨倉越來越大，捎載的承載能力越來越強。業內人士分析，像邢臺發往沈陽的那輛，雙側行李箱高約1米，比一般客車行李箱空間要大，多能裝下10噸左右的軸承。憑借承運軸承，一趟下來能多收入五千元。專家分析，這起事故，發生爆胎的原因不排除超重的可能。

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