絕大部分卡友，都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運”，無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物，好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網絡貨運，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認為其是經過互聯網包裝的“物流黃牛”。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體，他們靠著四通八達的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費，賣一條信息給你，卻不會對這趟運輸承擔任何責任。
　　而實際上，具有等同于物流黃牛的業務撮合功能不假，但這個功能，對于網絡貨運平臺來說，只是整個龐大技術布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段，無車承運人的概念不是憑空出現的，它伴隨著國內公路貨運發展的需求應運而生。
　　當前的物流行業貨源、運力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運輸中間環節多，這也是導致國內物流成本居高不下的主要原因，是當前物流行業尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”，給行業的可持續發展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯網技術來解決，甚至是帶動物流產業升級。
　　去年交通部就已經相關文件，宣布無車承運人試點工作即將結束，并印發了網絡貨運的相關管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果，所以才會繼續鼓勵發展網絡貨運，同時加強了相關的管理制度、提高要求。
　　網絡貨運能夠將車源進行整合，加強信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運人直接建立聯系，減少中間環節，降低轉包成本。同時，平臺可以提供雙方信息共享，為司機快速匹配回程貨源，提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率；同時為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風險的前提下，降低運輸成本。
　　“互聯網+”正在給物流行業帶來顛覆性的變化?！盎ヂ摼W+”首先打破了行業間的界限，加速了物流企業和其他企業的融合，物流合作的模式越來越多元化，競爭對手越來越模糊化。與此同時，云平臺、大數據、物聯網等新型運營模式倒逼物流行業整合。物流企業必須將自己的小網絡、小循環融入到社會物流平臺的大網絡、大循環中去，才有持續的生命力。物流企業的競爭也將走向共同運作，適應新的市場法則。

今年3月份，交通運輸部下發了關于《低平板半掛車技術規范》等6項交通運輸行業標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業內爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產、檢驗和使用，規定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據GB1589的規定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經營車輛存在不公平現象，擾亂市場秩序。
　　行業內對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結為三大原罪：
　　雙超專業戶
　　運價終結者
　　大王
　　1.雙超專業戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規定的執行并沒有這么嚴厲，各地之間的規則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業，把17.5米大板的優勢發揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經取消了17.5米大板的生產公告，但由于大板在裝載量上的優勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

有卡友說，今年或許是運輸行業不好的一年?，F在隨便到一個停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去，擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價，養大車跑運輸越來越難！
　　曾經，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報廢隊列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了！請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！因為物流從來就沒有回頭貨之分！
　　曾幾何時，這個行業變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴寒戰風雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應當得的那一份。
　　如果不是我們為了返程不空放，肆意拉回程車，讓無良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價會低嗎？能左右市場運費價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機自己。
　　在此，希望全國的卡友團結起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現在不重視，貨運行業會越來越難干，我們漸漸的就會失去飯碗！

3月6日，防聯防控機制發布會上提出，要采取切實的措施使貨車司機從免收通行費里受益，幫助貨車司機在疫情期間和貨主、物流企業成本共擔，共克時艱。半個月過去了，貨車司機復工狀況如何？免收通行費后運價又有何變化？筆者再次跟進調查。
　　▎道路暢通 貨運全程“無障礙”
　　隨著各行各業都在陸續復工，貨運物流行業穩步復蘇，越來越多的貨車司機加入復工大軍。全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺大數據顯示，3月22日，全國重載貨車日開行約260萬輛，恢復至去年同期的95.2%。
　　為全力**復工復產、貨運全程“無障礙”，各地紛紛撤消檢疫檢查點，為貨運車輛提供便利。不少司機反饋路途通暢，沒有再遇到勸返、截停情況，僅部分省市由于各自管控措施不同未撤銷公路收費出口的檢疫站點。
　　近半個月，在交通運輸部組織下，中物聯公路貨運分會與中交興路、G7、滿幫集團、福佑卡車等企業根據各自的監測數據形成分析報告，引導貨主、物流企業、貨車司機合理制定運輸價格，把免收通行費政策帶來的紅利分享給貨車司機。
　　同時，由于疫情期間貨源較少，不少貨車司機被困家中無法出門，不少剛購置完新車的司機面臨還不上車貸的情況。針對此問題，銀、銀行等五部門聯合《關于對中小微企業貸款實施臨時性延期還本付息的通知》，貨車司機等特殊群體的個人經營性質貸款，同樣可參照個體工商戶實施。
　　業內不少網絡貨運平臺企業、車輛生產商均提出貸款無息延期、續貸等不同措施，幫助貨車司機渡過難關，避免出現不能及時還款造成的罰息。不過，由于延期還需單獨申請，具體如何批復還需等待提供貸款服務或融資租賃公司審核，何時才能真正享受到此項福利，不少司機期待政策盡快細化落地。
　　▎車多貨少 運價或將持續走低
　　滿幫平臺大數據顯示，3月22日，日登錄活躍司機復工情況達到去年同期的117%，司機接單活躍度小幅增加。貨主發貨量為去年同期的81.4%，較上周增加6.7個百分點。車多貨少，不少個體貨車司機反饋普貨貨量同比少了很多。
　　▎持續復工復產，貨運市場亟待規范
　　在細分領域上，整車、零擔和生鮮運輸并未受到太大影響。聯想MI數據顯示，公路貨運市場價格環比上周仍然處于下降通道，整車運輸和零擔運輸市場運價基本恢復到年前水平，部分線路受疫情影響上漲5%—10%，也有部分線路下跌5%—10%，下跌線路較上周有所增加。
　　貨主不缺貨車，有穩定貨源的物流公司將線路信息收高售低轉給個體司機，一些兩頭通吃的貨運信息部更是再從中分一杯羹。不少司機表示，國家政策是希望讓利于整個產業鏈，現在紅利有的被貨主占了，還有的被物流公司和配貨站占了，貨車司機真是夾縫生存。
　　“從山東到浙江的一單貨年前8500元，免收高速通行費后7000元。貨主收了900元，信息部收了600元。”山東的個體司機郭師傅向筆者透露，雖然沒能從免收高速通行費中獲得實在利潤，但沒有貸款壓力，賺的和以前差不多就算“好單”，而且走高速還更方便。
　　然而，對于在年前分期買完新車的個體司機來說，可就沒那么從容了?！耙粋€月一萬多的車貸，回程哪兒敢跑空車，價格低也得接，還得養家糊口。”一些貨主同一信息持續掛單并不急于運送，貨車司機為了避免回程“白跑”，不得已互相壓價也讓運價持續走低。
　　更出現有司機已定下的貨，卻被同行司機降價20%暗自搶單的情況。這一惡性競爭也受到不少貨車司機的，“低價單大家齊心不接單，可你不拉總有人拉?！?br>　　滿幫平臺下發的調查問卷顯示，1310份有效問卷中，僅有15.2%的司機收入有所提升，43.0%的司機收入能和以前持平，34.0%的司機收入降低。
　　而有固定工作的物流公司貨車司機可謂寬松很多。“單位貨源穩定，我們司機收入也沒什么變化?！闭憬藁瘓F汽車運輸有限公司童師傅告訴筆者。
　　自3月17日24時起，國內汽油、柴油價格全面進入“5元時代”，0號柴油每升平均下調0.83元。油價跌了，運價會不會跟著再跌一個臺階？不少司機持有悲觀預期：“往常都是油費漲運費不漲，油費降了運費跟著降?，F在還沒降，估計一周后就看出來了?！?br>　　中物聯相關負責人表示，隨著運力持續增加，受貨源需求恢復進度慢于供給影響，市場運價仍有下降壓力。
　　對此，一些貨車司機希望網絡貨運平臺能設定公里數運費標準，合理調節運價變動，并核實發貨信息，規范貨運市場。
　　▎期待“司機之家”更多一些
　　在北京新發地水果批發市場，一家蘆柑攤位的專線個體司機范師傅已經在這里駐扎了兩個多月，“出來倆月就拉了四趟。旁邊二三十元一晚的小旅館也沒營業，還是在車里湊合吧。”
　　像范師傅這樣的司機還有很多，受疫情影響，不少小餐館、賓館并未開門營業。一些司機只能在路上靠吃泡面裹腹。還有不少貨車司機在直播平臺變身美食廚藝網紅，粉絲量達50萬人以上，樂觀的工作態度也讓網友們紛紛點贊。
　　如何**貨車司機的路上生活？為了能讓司機在路上吃上熱乎飯，中國石化銷售股份有限公司浙江石油分公司為貨車司機推出“加油飽”套餐，一飯一湯，價格從13元至19元不等，目前已在100家易捷便利店上線該服務。
　　性價比高的餐飲住宿場所也受到貨車司機們的青睞。安徽的蔡師傅告訴筆者，如果能在拉貨的路上遇到“司機之家”，可以好好洗個澡休息一下，但如果不順路就不愿意多繞遠了，“希望‘司機之家’能建得再多再密一些?！?br>
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