可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發貨商家直接從運費里減去過路費找車。據了解，現在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。
　　■ 作者 小 慧
　　■ 來源 綜合信息
　　■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
　　2月15日，交通運輸部發布通知：經同意，2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
　　免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛，當然也包括所有貨車。因疫情影響，國家免過路費政策，是為了讓貨物運輸能夠正常，促進物流，車隊，車主早日出車，讓貨物運輸早日回復正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來，連飯都吃不上，每天在車上啃著方便面。
　　可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發貨商家直接從運費里減去過路費找車。據了解，現在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。剛想定個貨，貨主聽說高速免費了馬上說降價，反正原來那價格是不發貨了。我沒拉，不知道現在找到車沒。所以說，高速免費是優惠不到司機頭上！所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的，卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利，而損失了大多數卡友的利益。
　　很多司機心里想反正就是油錢，本身貨車行業的利潤就透明，暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段，鼓勵司機出去跑車，**物資流動。如果現在因為高速免費就下調運費，等疫情結束后高速正常收取通行費的時候，運費要上漲就困難了！居安思危！
　　針對這個問題，這兩天網上的卡友社區也是議論紛紛，有指責物流網點的說：
　　9.21治超令”已經頒布三年之久，在經歷了短暫的運費上漲期之后，新年伊始，運價就持續走低，讓司機們叫苦不迭。說到這里，這些信息部是否需要好好反省一下，為何你們的生意越來越差，真的是貨車司機要價越來越高了嗎？其實，你們幫貨主拼命壓價的同時，也就破壞了貨運市場整體的平衡，你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益，終害的只會是自己！只有**市場的正常價格，信息部與司機合作互利才能共贏。
　　有的吐槽14天隔離政策，說：為免費上一回高速，回來隔離十幾天，用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
　　還有的，簡直把物流行業的“老底”都給揭了：
　　免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
　　高速免費通行！服務運輸，成全了貨主負擔！針對運輸行業車主是大大的負擔了！首先貨主，降低運費差價，比起平時正常運費還低之又低！使得跑運輸行業難上難！對此，一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸！這是當前尷尬局面！希望上級部門重視一下跑運輸的貨運駕駛員們！也是全國卡友的心聲吧！
　　高速公路免費這是好事，但得實惠的是貨主商家企業，貨運信息部還要吃差價，貨車司機依舊艱難，還是辛苦賺的的一個，對老百姓也沒什么變化，物價不會下跌，超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
　　我就是物流公司，我說下吧，免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
　　還有的直接爆料說，以前卡友司機很多走下道運輸，但是按照高速結算，這樣還有一定的中間差價利潤，現在高速一免費，這條路直接被堵死了。

月30日，交通運輸部正式下發了修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，9月21日正式實施，并在全國范圍內開展整治公路貨車違法超限超載專項行為，《規定》中引人關注的內容是對超載超限運輸車輛的認定。
　　一紙限超令，成了陶瓷人共同熱議的話題，就在9月21日，新規執行的天，陶瓷圈內流傳這樣一條段子：我有貨，你有錢，就是沒有駕駛員；司機擺擺手，物流搖搖頭。
　　笑過之后，大家還是有無數問號在心頭，比如運費要不要漲？漲多少？運費上漲對整個陶瓷產業鏈的影響有多大？客戶能接受漲價嗎？各地執法力度會不一樣嗎？白天查，晚上還查不查？17.5米的車真的不準上路了？
　　帶著這些疑問，陶城報記者對廣東、四川、山東、福建等陶瓷產區的情況進行了走訪調查。
　　▲新規施行天，四川夾江新場鎮貨運信息部門前的大貨車空車比平常多了許多，因為運價上漲商家觀望，不少司機都沒有接單
　　多地瓷磚價格微幅上漲，漲幅1元/片，高價產品不敏感
　　記者走訪了沙崗陶瓷批發市場，在接觸的20多名陶瓷批發商負責人均表示近期都沒有收到“物流漲價”的通知，他們告訴記者，平常都是客戶自己叫車，運費都是客戶自己與貨車司機協商。但一家名為英妃陶瓷的負責人陳周紅告訴記者，雖然沒有收到物流漲價通知，但已經收到廠家的漲價通知，由于原材料上漲，運費上漲，600×600(mm)的瓷磚，上漲0.5元/片，800×800(mm)的瓷磚上漲1元/片。
　　佛山鷹牌集團旗下超鷹速物流公司總經理鄭雄林反映，需要發貨的客戶都在觀望，有一部分經銷商已經提前備貨。佛山龍天物流公司駱先生也反映，為趕在新規施行之前，9月10日之前，就已經有部分經銷商提前下單備貨，發貨量較往常提高了兩倍。
　　四川產區中，廣樂、康榮、建翔、白塔、華宏、米蘭諾等代表性陶瓷企業對運價上漲的反應還比較淡定。目前，四川的陶企對物流新規的實際影響還處于觀望狀態，大部分企業暫時還沒有瓷磚漲價政策。在記者調查的過程中了解到，四川產區內只有個別企業將在9月21日之后對產品價格進行微調，眉山某瓷片企業將瓷片出廠價格每片上調0.1元。
　　廣樂陶瓷銷售副總林華表示，運費上漲之后，廠家原材料采購成本肯定會跟著上漲，但廣樂陶瓷暫時還不會對瓷磚的出廠價進行上調，表示先觀望再做打算。即使要漲價也會給商家一定的過渡時間，在過渡期間，由廠家來攤薄產品利潤，產品質量保證不變。
　　據了解，山東的部分陶瓷企業已經發出了漲價通知。600×600(mm)的瓷磚價格上調0.3元/片，800×800(mm)的上調0.5元/片。
　　而不同品牌的產品對價格敏感度也不相同。鄭雄林就表示，對于高附加值的陶瓷品牌來說，對于這種運費上漲不是很敏感，因為利潤相對可觀，運費占瓷磚總成本比例不是很高。他以自己經常負責物流運輸的鷹牌陶瓷為例，表示運費只占到鷹牌陶瓷總成本的5%-8%左右，就算運費漲價30%，占鷹牌陶瓷總成本的比例也并不是很大。
　　中國(淄博)財富陶瓷城貼牌商王博劍也認為，此輪限超令是一次加速終端經銷商轉型的機會，限超令對走低端產品的經銷商影響較大，因為運費上漲成本跟著提高，“低端產品本身利潤只有一塊或八毛，運費一漲，原本幾毛錢的利潤也沒了，那他就沒法再賣了?！?br>　　王博劍分析說，這樣做低端產品的可能就進入惡性循環，他只能繼續找便宜的磚。在這樣的背景下，已經在當地實現品牌化的企業比較好操作，本身有著較高的產品附加值，運費漲一塊、五毛，雖然少賺一點，但是還有足夠的利潤空間。
　　新規執行天，碼頭裝載受限
　　新規執行天，記者前往佛山禪城區大江路一帶進行探訪，這一帶集中了鷹牌陶瓷、東鵬陶瓷、家樂仕等陶企倉儲物流基地。9月21日下午，記者在鷹牌陶瓷5號倉庫見到幾個搬運工人正在往一輛5軸貨車上裝瓷磚。相比限超令之前滿滿當當的車廂，這次貨車的裝貨量減少明顯。一個搬運工告訴記者，“今天開始執行新規，之前可以裝30多噸，現在不敢裝那么多，只能裝20多噸了?！?br>　　而在大江路家樂仕陶瓷倉庫，在倉庫入口停放著一輛已裝好車的4軸貨車正在等待貨車通行時間。在與貨車司機攀談過程中，該貨車司機透露說，這一車貨只裝了16-17噸貨，準備發往廣東揭陽，收費為170元/噸，相比之前，運費提高了30元/噸，運費上漲幅度為21.4%，單程運費為2900元，但在新規執行前，載貨重量在24噸-30噸，同樣是跑一趟揭陽，收費為140元/噸，單程運費為3360元-4200元之間。新規執行后，貨車司機單程的運費少了，分攤到每片瓷磚的運費成本也提高了。
　　9月21日，在四川成樂高速夾江新場入口，記者也與執勤交警進行了簡短的交流對情況進行了解。該執勤交警向記者表示，目前他們還沒有接到執行新規的通知，對超載貨車的處理還是按照以前的規定執行，接到正式通知后再按照新規執行。不過，現在他們已經實行24小時執勤制度，對超載車輛依法進行處理。
　　當天，記者還在四川夾江新場鎮發現，大多數貨運信息部門前都停滿了貨車空車，有不少司機坐在貨運信息部里聊天休息，貨運部的生意比前兩天也差了很多。
　　而新規的執行對碼頭裝載也造成了影響，其中的原因是17.5米車不能載40尺高柜上路。由于新規中規定，對車輛限高4米，即便實際操作中將政策放寬到4.2米，對于40尺高柜的集裝箱來說也是不夠的。
　　鄭雄林告訴記者，新規執行天，大家都在體驗，也在觀望國家對限超令整治力度的大小。因為限超令，超鷹速現在已到達天津、上海碼頭的貨都不敢送貨了。
　　此外，鄭雄林還表示，現在的集裝箱箱體都是國際標準，40尺高柜集裝箱為2.9米，牽引車鞍座離地高度約為1.32米，加上骨架與牽引銷間隙，總的離地高度大概1.55米左右，這種情況下，裝上40尺高柜的車輛高度將達到4.45米，遠遠超出4米的限值。因此，為避免被罰，上海、天津碼頭的車隊已經停接40尺高柜的集裝箱。按照平常，本來可以整車運送的，并實現從廠家倉庫到經銷商倉庫門對門整車配送服務，現在只能分成若干臺小車送貨。
　　鄭雄林說，一個集裝箱在碼頭倉庫的免租期是7天，如果客戶要貨急，到時根據實際情況，把集裝箱拆開，再雇其它的車分4-5次送，這樣操作產生的運費至少要翻倍。
　　▲9月21日，廣州林安物流園區，因為限超令新規導致多輛17.5米的大型貨車無法上路使用
　　▲9月19日，在佛山沙崗陶瓷批發市場，搬運工說，以前高峰期時搞瓷磚搬運一個月可以賺五六千塊，現在一個月只能賺3000多塊，沒人來裝貨了
　　物流漲價導致連鎖反應，成本或將轉嫁消費者
　　在佛山沙崗陶瓷市場以經營腰線和背景墻為主的佛山市大金歐藝陶瓷背景墻負責人霍女士認為，如果按照今年的市場環境，800×800(mm)的瓷磚運費少要上漲0.5-1元/片。其它的成本都已經固定了，上漲的主要還是在運輸環節，這個運費主要由客戶來承受。如果運費太高，客戶可能會壓價，作為陶瓷批發商，自己的利潤也會再被壓縮一些，無論如何也逃不了從中分攤一部分運輸成本。
　　霍女士表示，現在陶瓷批發的利潤基本維持在5%左右，如果一片800×800(mm)瓷磚批發價是20元，利潤就是1元，基本沒有壓縮的空間了，碰上物流成本再上漲，也只能跟著漲價了，這部分價格終可能由消費者來承擔。
　　鄭雄林認為，物流漲價是一個連鎖反應，目前，盡管終端經銷商還在正常出貨，但長期來看，畢竟是增加了費用，經銷商的利潤攤薄了，終會引起終端連鎖反應。現在整個陶瓷圈都在說，10月1日一過，陶瓷可能要漲價，目前大家普遍反映瓷磚價格至少要上漲5%。
　　臨沂居悅嘉陶瓷總經理周洪斌表示，往常從臨沂到九江的貨車，運費是100元/噸，9月20日已經漲到120元/噸。臨沂到武漢運費一噸也漲了50元左右，這些成本終還是由客戶來承擔。
　　臨沂東森企業金森建陶銷售總經理段休磬表示，運費上漲，對企業成本的影響比較大。單在原料運費的上漲幅度就超過30%，尤其是汽運的土料、煤炭。此外，黑泥、白泥、高嶺土等原材料，臨沂的廠家都是從外地海運和汽運過來，這讓企業成本確實上漲不少。比如，地磚上漲一塊錢，幾乎跟原料價格和運費上漲的幅度相抵消了。土料的運費差不多在100元/噸，遠一些的地方運費達到150元/噸，這些運費差不多占到土料總成本的三分之一。
　　▲9月19日佛山沙崗陶瓷批發市場，新規執行前，一輛4軸的貨車，滿滿當當的一車貨，車貨總重達60噸
　　物流效率降低，加急與外貿產品均受波及
　　貨車限重也很明顯地降低了物流效率，同樣的貨物，需要更多的車輛才能拉完，而車隊車輛不足成為了許多物流面臨的問題，“就是沒有駕駛員”也讓許多企業束手無策。
　　鄭雄林告訴記者，限超令實施這段時間請車很難。因為超鷹速物流自有車輛較少，大部分車是從外面請的。在珠三角地區，基本為超鷹速自有車隊配送，大部分發外省的貨就要用外面的車隊。
　　“經銷商下單了，貨始終是要發出去，再貴也要發。”在與記者交流過程中，鄭雄林說。9月20日，超鷹速發了一批從佛山到杭州的瓷磚，他告訴記者，平常整車發貨在40噸左右，運費1.2萬元，平均為300元/噸。新規執行前，整車裝貨不到30噸，貨車司機要價1.8萬元，比往常翻了一倍。裝貨量少了10噸，運費還漲了6000元，平均計算下來，當日佛山至杭州的實時運費平均為600元/噸。
　　限超令同樣波及到了瓷磚外貿領域。居住在廈門的林阿里，是一位巴基斯坦人，也是易速家的CEO，從事瓷磚外貿生意已有12年，所涉業務覆蓋全球七八十個國家和地區，他告訴記者，9月21日的限超令讓他難以接受。
　　據林阿里講述，新規施行后，一個集裝箱只能裝23噸瓷磚，實施以前正常的可以裝27-28噸，一個集裝箱少裝了5噸瓷磚。他補充說，原來一個集裝箱可以裝1000箱瓷磚，現在只能裝800箱，少裝了200箱瓷磚。裝貨的數量少了，運費、路費、拖車費自然就提高了，裝23噸和裝28噸的費用是一樣的，這對陶瓷廠家、外貿公司或者國外客戶的影響都是很嚴重的，尤其是對中國瓷磚出口到發展中國家的影響。
　　據林阿里分析，對于貨重較輕的瓷磚產品，少裝5噸，意味著瓷磚的成本將提高5%-7%，對較厚較重的瓷磚來說，成本將提高10%-15%，實際上，陶瓷貿易的利潤維持在8%-10%左右，為13%-15%。如果物流成本再提高5%-7%，陶瓷外貿基本沒有活路了。
　　林阿里認為，中國瓷磚在全球競爭優勢本身并不明顯，印度尼西亞、印度、馬來西亞、伊朗、意大利、巴西、西班牙、土耳其等國生產的瓷磚都是其主要競爭對手。從目前中國的經濟形勢來看，物價成本在上漲、瓷磚的環保成本在提高，物流成本再漲，中國瓷磚的出口量肯定會減少，這對中國瓷磚外貿出口的影響非常大。

現在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現零首付提車的便利，才會導致貨車不斷增多，而穩定的貨源又是越來越少，從而導致運價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
　　經過二十多年的發展，物流貨運市場已基本形成動態平衡狀態，當總體貨量增加時，貨車數量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數量，動態平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運市場，從而使市場再次恢復動態平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運費會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進來，而現在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運費肯定會保持在合理范圍內，還有就是同行的惡性競爭，也會導致低價運輸的出現。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉至網絡配貨，之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟，現在網絡配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。

近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區域專線就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區域專線公司為何對平臺企業這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據羅戈網.物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發了專線聚會聯合的事件？
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當地物流市場引發了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發眾怒的價格真的虧本？區域專線反抗大票零擔網絡平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網.物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發展三個狀態分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網.物流沙龍就此專門向三志物流長春地區子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經營，沒有誰會做虧本的買賣?！?br>　　“據我所知，徐州目前做出來的價格調整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的?！?br>　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節省?！?br>　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產品的價格下調下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發貨都是情有可原的，“貨主在免費發貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式。”
　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據地域的不同，結合自身的發展，去制定全年的發展目標和發展戰略。每個子公司所定出來的戰略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據自己當地的實際情況來定價格，或者是一個發展思路?！?br>　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸。”因為鐘連雙手中的客戶都是品牌商，對品質要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當地哪條專線能跟他們去比？”
　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據現實情況制定策略?！?br>　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤?！?br>　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區域網點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內的目標是打造15000條專線，每天發出2萬輛車。今年的目標是做到經營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業務量到了才會開線?！?br>　　以他負責的長春地區為例，即使今年行業預期不明，他的業務量遞增預期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發出45車，其中有15車都只是中轉，之后要發往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業務量?！?br>　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發市場焦慮。
　　“還是對比出來的?！?br>　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網.物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象?！拔覀兏Ｍㄟ^這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升。”
　　“市場規模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業關系是競合，大家可以一起成長起來?！?br>　　據羅戈網獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經營和核算，以此激發積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規?；途W絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網絡夠全，線路夠多。”
　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網.物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發，看似業務量不增反減，但后續生產線復工慢，貿易線訂單量下滑，必然導致后續幾個月專線的業務量下滑。已經有不少小專線老板向羅戈網.物流沙龍憂心上半年的經營，并且預測，今年將倒下一批專線企業。
　　并且雖然國內的疫情平穩，但海外疫情卻大量爆發，由此帶來了某些進出口專線的業務停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測?！?br>　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據羅戈研究院的統計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業吞得下的，后續還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經濟環境差，造成了貨量的下滑，生產制造業為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉嫁到了專線市場。
　　有行業專家判斷，“之前幾年行業內說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度?！?br>　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭。“多少貨運信息部還不是死得死，貨運園區還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

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