今年3月份，交通運輸部下發了關于《低平板半掛車技術規范》等6項交通運輸行業標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業內爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產、檢驗和使用，規定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據GB1589的規定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經營車輛存在不公平現象，擾亂市場秩序。
　　行業內對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結為三大原罪：
　　雙超專業戶
　　運價終結者
　　大王
　　1.雙超專業戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規定的執行并沒有這么嚴厲，各地之間的規則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業，把17.5米大板的優勢發揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經取消了17.5米大板的生產公告，但由于大板在裝載量上的優勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

元旦前夕——2019年后，在張家港市民服務中心交通運輸窗口，物潤船聯工作人員接過了張家港市交通運輸局親手頒發的網絡貨運經營許可證。至此，物潤船聯成為了個吃螃蟹的企業——獲得全國頭張網絡貨運許可證。
　　從無車承運試點到網絡貨運
　　有人說，發現這個領域的難點，就是發現了的生意。貨運行業的問題是什么?
　　大量個體司機的存在。
　　網絡貨運許可證正式頒發既是政策支持又是在解決這個物流領域當下的社會化難題。
　　眾所周知貨運領域多年以來呈現的發展態勢——“多小散弱”，90%以上都是以個體戶的方式或者依托公司從事運輸。
　　交通運輸部在幾年前就期望在經濟社會新階段，通過新的技術手段，徹底改變貨運碎片化的現狀。
　　而這正是2016年無車承運人試點的開始。
　　根據交通運輸部數據，全國無車承運人試點共有229家企業，共整合貨運車輛211萬輛，約占全國營運貨車的15%，提高車輛利用率15%，平均等貨時間由2-3天縮短到9-10小時，司機月收入增加30-40%，較傳統貨運降低交易成本6-8%。
　　不過，隨著去年9月初，《網絡平臺的道路貨運的經營管理暫行辦法》以及配套三個指南印發，無車承運人試點也隨著過去的2019年正式宣告結束。
　　“網絡貨運平臺”伴隨2020年元旦零點的鐘聲敲響，正式踏上歷史舞臺。
　　《辦法》共4章30條，分為總則、經營管理、監督檢查和附則。
　　《辦法》將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。《辦法》指出，網絡貨運經營是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。
　　在經營管理方面，《辦法》規定，網絡貨運經營者應按照相關法規要求，記錄實際承運人、托運人的用戶注冊信息、身份認證信息、服務信息、交易信息，并保存相關涉稅資料，確保信息的真實性、完整性、可用性。信息的保存時間自交易完成之日起不少于三年，相關涉稅資料(包括屬于涉稅資料的相關信息)應當保存十年。
　　此外，《辦法》對網絡貨運經營者有關承運車輛及駕駛員審核、貨物裝載及運輸過程管控、網絡和信息安全，貨車司機及貨益保護、投訴舉報等作了系統規定，規范了平臺經營行為。
　　據了解，網絡平臺道路貨物運輸經營者一般不從事具體的運輸業務，只從事運輸組織、貨物分撥、運輸方式和運輸線路的選擇等工作，它的雙重身份表現為：對于真正的托運人來說，其是承運人;但是對于實際承運人而言，其又是托運人。
　　客戶和貨益**雙提升
　　近年來，網絡貨運迅速發展，從多方面改變了以往的貨運狀況，但是貨運行業長期的分散化、個體化以及區域化運作難以實現整合，使得貨主與貨車司機的權益難以得到有效**，運輸效率也無法提升。
　　從某種意義來講，網絡貨運平臺一方面要確保每一單業務的真實性，另一方面還要依法**貨主與貨車司機雙方的權益，否則平臺將無法吸引更多會員客戶，那想要服務全國物流從業者、為物流行業降本增效的目標也就無從談起。不僅如此，離開了客戶的支持，網絡貨運平臺也將無法開展基于大量客戶的服務，無法延伸平臺的業務范圍。
　　需要關注的是，《辦法》在管理、技術、業務真實性等層面對網絡貨運平臺提出更高要求的同時，也針對與平臺關系緊密的貨主、貨車司機的權益**做出了明確規定。
　　《辦法》第十五條提出，“鼓勵網絡貨運經營者采取承運人責任保險等措施，充分**托運人合法權益?！蓖瑫r，第十七條要求，“網絡貨運經營者應當建立健全交易規則和服務協議，明確實際承運人及其車輛及駕駛員進入和退出平臺，托運人及實際承運益保護等規定，建立對實際承運人的服務評價體系，公示服務評價結果?！?br>　　值得強調的是，《辦法》中“實際承運人”的概念更加明確，此前以運輸公司、信息部代操作，甚至以車隊形式開展業務的模式將不屬于網絡貨運業務，每一單都必須對應到實際承運個體。
　　顯而易見，《辦法》對于貨主、貨車司機權益**的規定，將更大程度完善網絡貨運的風險管控、信用體系和服務質量體系等配套運營支撐體系。相比較而言，過去以運輸公司、信息部、車隊等為主的物流服務模式，很難為貨主和貨車司機提供優質的服務及權益**。尤其是貨車司機，作為貨運物流的真正主體，他們卻是整個物流體系中的弱勢群體，其生存環境和職業地位未受到應有的重視。
　　從行業性質而言，物流的本質依舊是一種服務。從事網絡貨運的平臺不僅要提供大數據科技服務，同樣需要扎根到物流場景當中，為貨主和車主提供真實服務。隨著物流貨運行業越來越受到重視，市場競爭也日趨激烈，網絡貨運平臺只有不斷提升服務能力，全面**平臺客戶的各項權益，才能占有更大的市場份額。
　　事實上，在過去兩年的無車承運人試點項目中，不同平臺針對客戶權益**都有著不同的思路，并采取各種有效措施切實**客戶的權益。其中，以滿幫為代表的互聯網科技公司傾向于“大數據解決方案”，通過數據來建立風控模型，從而做到提前服務，但這一解決方案非常依賴于數據量和數據維度的挖掘，從信息平臺的角度出發較為容易實現，但是否能滿足未來全新的網絡貨運平臺要求還有待觀察。
　　再有，以路歌為代表的基于車主社群起步的平臺，具備較大的車主服務傾向性，通過平臺所發布的“卡友**計劃”，可以看到平臺更多地是通過運費**、卡車金融等方式，面向車主端提供服務，但網絡貨運作為一種運力交易市場，是一個典型的買方市場，貨主企業端扮演著至關重要的角色，能否平衡貨主和貨車司機兩者之間的權益，也是對平臺服務能力的一項考驗。
　　相信隨著《辦法》的即將正式實施，眾多網絡貨運平臺也將逐步建立完善的托運人、實際承運益**體系，以及實際承運人的服務評價體系，從而實現網絡貨運行業的健康發展。
　　稅務上網絡貨運需因“業”制宜
　　稅務問題，無論是在無車承運人試點時期，還是在即將到來的網絡貨運時代，都是一個繞不開的話題。
　　《管理辦法》明確要求“網絡貨運經營者應遵守國家稅收等有關法律法規的規定”。
　　盡管國家了相關政策，給予網絡貨運平臺增值稅資格，且可以進行稅務抵扣，但是營改增之后，作為我國公路貨運主體的個體司機，也是網絡貨運平臺整合運力的主體，在納稅人分類中被歸入“其他個人”，不具備開具增值稅專票的。這部分稅負只能由平臺來承擔。
　　如果不解決稅務問題，與有車承運企業相比，網絡貨運平臺在成本上不具任何競爭力。因為后者可用于抵扣的進項少于前者。
　　今年4月，運輸行業增值稅稅率再次下調，由原來的10%下調至9%，但同時，作為進項抵扣項的油料，其稅率由16%下降至13%，遠高于運輸行業增值稅稅率的降幅，這導致稅負的不降反增。
　　此外，廣大個體司機還需要按照營業收入繳納1.5%的個人所得稅，由平臺代扣代繳。值得注意的是，司機不具備開票，因此在實際操作中，平臺沒有將這部分費用從支付給司機的運費中扣除。這進一步增加了企業運營成本。
　　簡單算一筆賬，以個體司機月營收3萬，平臺擁有1萬注冊司機會員計算，平臺每個月增加的成本達450萬元。
　　或將迎來一次重新洗牌
　　從過往兩年的無車承運人試點中，既摸索出了可行的網絡貨運發展方向，也總結了網絡貨運業態的新問題。比如，有的平臺就是擁有運輸工具的第三方運輸公司，有的則只是單純的信息撮合平臺。對此，《辦法》明確要求，僅為托運人和實際承運人提供信息中介和交易撮合等服務的行為不屬于網絡貨運范疇。
　　在“無車承運人試點”階段，不同企業根據不同特性建立了完全不同的商業模式，有的以信息中介為主，有的以實體貨場為主，有的以運力交易為主。
　　在《辦法》發布之后，所有平臺都將面臨同一個問題：在現有的商業模式與《辦法》相悖的時候，企業如何轉型，怎樣實現轉型?以滿幫為例，從嚴格意義上來說，這是一家典型的信息中介平臺，在2018年發布了貨運交易產品“滿運寶”，即便如此，但是其對于物流復雜場景的運營能力才剛剛起步，未來如何滿足監管要求仍有待觀察。
　　比如中儲智運，為確保交易的真實性，平臺在創立之初就建立了嚴格的會員認證審核機制，而且每一單都做到業務流、信息流、資金流、票據流、貨物軌跡流“五流合一”。同時，平臺全程介入貨主與司機的貨運業務，并在全國上萬個貨場建立了近千人的物流服務團隊，更基于海量的真實業務數據，打造了完整的運力交易大數據鏈。
　　就此來看，這些超前的做法和運行模式，讓類似中儲智運的平臺企業具備了天然的網絡貨運平臺優勢，可以更快地適應《辦法》的規范和要求。
　　面臨這一機遇與挑戰，不少企業早早開始依靠大數據和技術手段深耕這一領域，以實現貨運經營整合升級。
　　去年的8月27日，中交興路與阿里云聯合發布“智云”計劃，推出“智運網絡貨運平臺系統"。
　　“智云”計劃是基于大數據技術，實現網絡貨運平臺企業服務內容信息化、可視化、規范化運營，全流程支持客戶各種應用場景需求，提供全程可監測、可追溯的“一站式”綜合解決方案，幫助傳統物流公司和貨主企業向網絡貨運化模式轉型，有針對性地解決貨運企業的運營痛點。
　　基于此，“智運網絡貨運平臺系統”構建了“人、車、企、貨”四核一體化，可實現找車、找貨、交易、評估、風控、保險等全業務流程智能化、集成化，動態跟蹤物流節點，并與省部級監測平臺對接，確保流程合規。
　　去年2月20日，國內的一站式國際物流服務平臺——“運去哪”宣布正式完成數千萬美元B2輪融資。技術研發方面，在現有的智能報價、在線下單、物流追蹤等功能基礎上，“運去哪”將運用大數據、人工智能、區塊鏈等技術，實現無紙化單證、自動化訂單操作、收發貨人共享協作等功能。
　　同時，“運去哪”還將通過API接口，連接倉儲、拖車行、報關行、貨代、貨主等行業上下游資源，構建端到端的全智能化跨境物流平臺，緊抓國際化這一發展機遇。
　　從整個行業來看，網絡貨運更多地是通過互聯網進行運輸服務，將在數據共享和協同模式下劃分出更多細分趨勢。未來，網絡貨運人可以在各自的領域，例如煤炭、冷鏈、快消等形成細分型的貨運平臺。
　　從物流企業來看，在網絡貨運普及的情況下，三方合同物流企業合規后將會一步步擴大規模，用整合的方式變成實際承運方，推動整個行業做大做強，加快集約化規?；M程。
　　此外，許多主流的商用車車企也基于互聯網、大數據積極研發，跨界合作，為物流行業及運輸人群體提供網絡貨運平臺。
　　一位業界人士表示，“網絡貨運的推出，厘清了網絡貨運的概念，能更好地甄別申請企業是網絡貨運平臺，還是信息撮合平臺，抑或是實體經營平臺，從源頭避免以網絡貨運為名、行信息撮合之實的平臺濫竽充數，促進網絡貨運平臺在公平、公正的環境下健康發展。”

有卡友說，今年或許是運輸行業不好的一年。現在隨便到一個停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去，擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價，養大車跑運輸越來越難！
　　曾經，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報廢隊列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了！請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！因為物流從來就沒有回頭貨之分！
　　曾幾何時，這個行業變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴寒戰風雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應當得的那一份。
　　如果不是我們為了返程不空放，肆意拉回程車，讓無良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價會低嗎？能左右市場運費價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機自己。
　　在此，希望全國的卡友團結起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現在不重視，貨運行業會越來越難干，我們漸漸的就會失去飯碗！

十年信息部，一代貨運人，外號黃牛黨，跟貨主談價格，與司機講服務，一張嘴兩頭吃兩頭賺，想當年運籌帷幄年入百萬，到如今一籌莫展開張都難。
　　從90年代圍著車源、貨源布局，到現如今向貨運平臺“繳械投降”。貨運中介行業經歷了向信息靠近轉變為向技術妥協的道路。說起貨運黃牛的十年變遷之路飽含心酸，其中有多少人的青春，多少人的熱血。
　　如果說信息部的沒落是時代技術沖擊的必然，那么貨運平臺的興起也是市場日漸透明公開的必然。說到底貨運中介的發展、輝煌、衰落都是時代的發展、互聯網的沖擊、資本的布局，用戶的選擇之下的必然。
　　走熟人貨運搞關系貨源，黃牛黨的生存空間太窄，抗風險能力不足！
　　有人說過間諜是戰爭的靈魂，信息是制勝的關鍵，那么在90年代的貨運戰場中“黃牛黨”就是“間諜窩”，他們手里掌握著貨運戰場制勝的關鍵。
　　一家小門臉，一對夫妻店，一個小黑板、一部電話機，上下2片嘴，和趴活的司機打成一片，和貨主稱兄道弟。
　　為貨主調車、為空車配貨，走的是熟人貨運搞得是關系貨源，條條貨運大路怎么通都通向信息部，怎么繞都繞不過黃牛黨。也正是因為對于熟人貨運和關系貨源的過度依賴導致黃牛黨的生存空間很窄，抗風險的能力不足。
　　盈利是貨運app的痛點，但生存能力比黃牛黨更高一籌！
　　曾經以為散、小、亂、差的貨運局面不改變，貨運中介游兵散勇、參差不齊的狀況也不會改變，沒想到短短幾年，貨運平臺就占領了城配、宅配、商配貨運市場，黃牛黨很快就被打趴下了，單純販賣車源、貨源信息的貨運部更是早早地關門大吉了。
　　現在整車、零擔貨運市場，發貨找車的渠道都通向貨運平臺，怎么繞也繞不過貨運APP。幾乎每個司機、貨主的手機里，不裝幾個貨運APP都不好意思說自己是搞貨運的。
　　而且現在貨運平臺業也已經從燒錢補貼謀求生存的模式向靠增值服務謀求發展的模式轉變，現在的貨運APP也不再只是單純提供車源、貨運信息。
　　各種導航、代辦ETC、保險、救援服務一應俱全，雖然盈利一直是貨運平臺的痛點，但是貨運APP的生存能力顯然比黃牛黨更高一籌。
　　從以前信息部到現如今的貨運APP，從以前掛黑板到現如今掛手機，司機和貨主尋找貨源、車源的方式已經發生了根本性的變化，而貨運黃牛賺信息差價的生存之路已經走到頭了。
　　但是瘦死的駱駝比馬大，存在貨運鏈條上幾十年的黃牛黨可以憑借積累的豐富的上下游資源轉型第三方物流企業，憑借天然優勢著手物流查詢、托運配送、倉儲保存一條龍服務肯定得心應手。

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