在經歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
　　說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對于珠三角跑運輸的卡友而言，目前對他們影響較大的政策主要有治超、限行、環保等。
　　● 高速治超效果顯著 國道超載依舊普遍
　　廣東高速超載現象大幅減少，國道超載現象依舊
　　治超從2017年921新政實施以來，一直都是一個熱門話題，廣東省多個地市都已經開始執行非現場治超的政策，廣東高速的超載現象現在已經少了很多。
　　但是對于國道而言，超載現象依然較為普遍，并集中在夜間。有關部門在治理過程中以罰代管的現象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
　　● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對較好
　　前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
　　受GB1589影響，前四后八載貨車現在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據我所知珠三角地區前四后八用戶今年過得都不太好。
　　相對而言，藍牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運APP的巨大沖擊。
　　● 貨運APP沖擊散戶貨源 貨運市場越來越透明
　　貨運APP沖擊散戶市場，一手貨源越來越難找
　　有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現在已經被貨運APP搶走了。除了一些價值較高的貨物，貨主還會找他們運輸外，一些低價值的貨物，現在都走APP了。
　　對于眾多卡友而言，貨運APP上的價格是沒有賺頭的，不是實在沒貨不會在APP上面找。不過現在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場等三天，別說低價，都回。
　　市場更加透明，運費不增反降，散戶面臨更大競爭壓力
　　不管是貨運APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會掛600看看有沒人接。市場已經行成，并不是喊著卡車人團結都不拉貨能夠解決的。
　　可以預見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個辛苦錢了，靠規模靠效率賺錢大多都會變成物流公司的事。
　　總體而言，散戶現在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運費低是普遍現象。加上貨運APP的發展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業司機或者轉行的人會越來越多。

今年3月份，交通運輸部下發了關于《低平板半掛車技術規范》等6項交通運輸行業標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業內爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產、檢驗和使用，規定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據GB1589的規定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經營車輛存在不公平現象，擾亂市場秩序。
　　行業內對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結為三大原罪：
　　雙超專業戶
　　運價終結者
　　大王
　　1.雙超專業戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規定的執行并沒有這么嚴厲，各地之間的規則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業，把17.5米大板的優勢發揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經取消了17.5米大板的生產公告，但由于大板在裝載量上的優勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

老實說，家哥看完全文基本上可以斷定這是一篇捏造而來的作品了。
　　首先，不管我怎么搜索都找不到這名所謂的“專家”以及其發布的相關文章；再者，用本行業的專家來質疑本行業的行為人，這事已經非常博人眼球了，更別提是現在這樣的非常時期了。
　　當然，透過這篇文章我們還是可以發現：社會上少部分人對于卡車司機并沒有想象中的寬容，甚至在他們眼里，疫情中**物資運輸是理所當然的，如果卡友再索要運費的話就是在了。
　　那事實真的是鍵盤俠們想當然地以為嗎？為此，家哥專門采訪了三位卡車人（并不都是卡車司機），看看在疫情的影響下，他們的工作生活都有什么不同？
　　（以下采訪內容均由受訪人講述、卡車玩家按先后順序整理發布）
　　小鳳姐：跟車三年的85后“資深”卡嫂
　　為什么說她資深，據她自己介紹，平日里的她是一個做事非常用心的人，雖然跟車的時間不長，但是用心去了解這個行業了，以至于現在完全能夠與那些想從卡車司機身上占便宜的物流信息部相抗衡。
　　她認為，司機在這個社會中的地位僅次于工地上的農民工，通過這次疫情，我們都知道抗疫一線的不僅是醫護人員，各行各業在此次行動中都發揮余熱了。
　　（點擊圖片查看大圖）
　　小鳳姐告訴家哥，原本她們夫妻倆是打算年三十收車，初三再出車的，可沒想到因為疫情的突發，這才改變了計劃，家里的車也只能停在湖南一個停車場里沒有開回江蘇老家。
　　因為家里17年買了房，每月13000元的車貸以及3000元的房貸還是給了他們夫妻倆不小的壓力，再加上外頭的債務，其實日子過得并不寬裕。說到這里她還不忘夸了一下對她施以援手的公司。
　　○ 圖丨小鳳姐為我展示幫助過她的公司
　　當我提及“你們兩個人終于能在家里好好陪孩子”時，小鳳姐頗具自豪的說她老公已經馳援武漢了，因為車不夠還把自己的朋友一塊兒喊上了。
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　　正因為人性有兩面，卡車人的善意才會被無限放大。
　　○ 圖丨小鳳姐的丈夫累的滿頭大汗
　　當提及這趟貨有多少運費的時候，小鳳姐是這么說的：
　　“這個時候不好和平時相提并論的，平時是祖國一片祥和，但我感覺收入和付出要在這時候來評價的話是不成正比的，也要看個人覺悟。比如我老公拉的移動廁所，本就是企業捐贈的，有個差不多就行了，別人都捐贈了你還好意思多要錢嗎？”
　　都說成功的男人背后往往都有一個善解人意的女人，此刻我相信小鳳姐就是那個女人。當我問到此次疫情對她們家造成了哪些影響和損失時，樂觀的小鳳姐是這么回答我的：
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　　而對于前兩天鬧得沸沸揚揚“所有車輛免收過路費直至疫情結束”的政策，小鳳姐也有自己的見解：
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　　后，小鳳姐告訴我，即使這次疫情有很多卡友馳援武漢運送物資，她也不認為全社會會開始重視這個行業、尊重卡車司機，但至少能夠得到社會上某一部分人的認可。
　　同時她認為未來的運輸行業也不會有太大的變化，因為現在一個狀態就是供方和求方都是一個靜止的狀態，工廠沒復工，司機也百分之七八十沒出車，所以一旦正常復工行情不太會有什么好轉，能維持往年就算好的了。
　　物流信息部，一直以來都被許多卡友吐槽其克扣運費、壓價等等，但今天家哥采訪到的，是一名倒短的信息部老板，有著雙重身份的他相信會讓我們認識一個新的卡車人。
　　老蔡：開辦信息部還倒短的75后卡車人
　　這是一個在云南打拼的湖南伢子，據他自己介紹，在開辦物流信息部之前自己還開過五年車，做過三年的零擔物流?，F在主要提供云南至兩廣地區的整車物流信息提供，基本上每天三到五個車，平時有空的話還能開個4米2倒短。
　　老蔡說，因為這次疫情來的兇猛，與往年相比現在每天損失八、九百是很正常的事，雖然這錢初看不是很多，但日積月累下來難免會對生活造成一些影響。
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　　按他原來的計劃，一般都是正月初六找貨順道坐車回云南，因為這樣可以趕上初八、初九云南的水果大量上市運往外??；因為疫情的原因，他也回湖南老家過年的時候被閉關隔離直到正月十六才出來。
　　為了避免回到公司當地又被隔離，老蔡所幸留在了成都，出門后的他也牽掛著疫區的居民，總想著做點什么。所以就和蒙自的一個卡友組建了一個物流信息群，發動并組織群里卡友馳援武漢。
　　恰好云南小黃姜協會捐贈了28.5噸姜想要運往武漢，他們通過蒙自紅十字會找上了老蔡，這才有了下圖中的一幕。
　　○ 圖丨老蔡免費派了三個車馳援武漢運送物資
　　老蔡直言，這次疫情對他影響多的還是跑車，有好多的地方私自實行勸返，不給駕駛員去當地裝貨，所以他的排車量也驟降，往年這個時候派五六個車，今年就倆個車左右。
　　后當我問到如何看待前兩天的“所有車輛免收過路費直至疫情結束”的政策時，他猶豫了，說害怕被攻擊，細細想來也無可厚非，畢竟身為信息部的老板，理解政策的含義自然與卡友不同。
　　以下為老蔡針對政策回答的原話：
　　“這個免過路費是國家政策，幫扶整個需求物流的企業，所有整個行業降低物流成本，扶持他們受疫情發展受損的一個支持了，但是現在所有的卡友全部誤解成這是國家對卡友的一個支持了，所有群里都在討論運費下降、低價貨不拉什么的了，都不想想中國那么多小微企業受這次疫情影響成本再不降低全部倒閉，中國經濟退后多少年，本來小微企業全部開工還是一個車多貨少的局面，企業倒閉了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企業倒閉破產過后就是卡友破產嗎？因為中國小微企業占比有多少了，只有企業做好了才有更多的貨拉了?！?br>　　說實話，每個群體都有個別極端的人，不排除有人為了利益化而去刻意抹黑對方群體，當我看完老蔡的回答之后，忍不住為其這樣通透的想法點贊。
　　老蔡后也向我表達了此次疫情結束后對物流行業的看法：等到全部復工以后整個物流行業整車需求會更少，車多活少的毛病會更加突出，競爭會更加激烈。
　　原因是他認為現在企業復工的不多，而且以他多年接外貿訂單的經驗來看，當前物流業的時效性是非常高的，如果幾個月不給人家供貨的話，那人家選擇了其他供應商后你就等于失去了這個客戶，如此惡性循環必然會使得運輸行業中的矛盾更多的顯現出來。
　　看完了卡嫂以及物流信息部，后我們來看看作為一名卡友是怎么想的吧。
　　李哥：淳樸的80后快遞車司機
　　據李哥自己介紹，自己是替某快遞公司拉快遞的專職司機，公司給配的是9米6的車，每個月大概有6000元左右的收入，入行也有年頭了。
　　因為這次疫情，加上身處湖北襄陽，原來擬定年二八放假、初八上班的李哥直到現在還沒復工而在家自我隔離，但好在能夠有時間陪陪孩子，心情自然也好受了點。
　　而關于疫情對他的影響，李哥毫不避諱地說：“如果疫情持續的時間長了就要考慮準備改行了”，這也足以看出這次間接對全社會不少家庭的收入造成了多么嚴重的影響了。
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　　當然，待在家里的他還不忘關心已經出車上路的卡友同胞們，他表示雖然自己沒有跑車，但是也希望在工作中的卡車兄弟們注意安全，安全。
　　而面對“所有車輛免收高速過路費直至疫情結束”的政策后運費驟降的問題時，李哥一時也犯了難，他認為現在這個時期關鍵還是看拉什么貨，如果是救災物資相信卡友兄弟們即使沒有錢也會拉，但如果物流老板借此壓低運費的話就很不道德了，畢竟有些信息部老板的心確實太黑了。
　　后，他也對疫情后的運輸市場表達了自己的想法：
　　寫在后
　　小鳳姐，是支撐在3000萬卡友背后的卡嫂代表，豁達的胸懷以及獨到的見解讓我相信成功的男人背后真的有一個成功的女人；老蔡，作為一名信息部老板的同時也是一名卡友，讓我看到了并不是所有的物流信息部都是虎視眈眈準備吃人血饅頭的豺狼；李哥，他的質樸醇厚深深打動了我，即使坐在家中也要為千里之外的卡友兄弟祈?！?br>　　這三位分別向我講述了他們因為疫情所造成的問題有什么，并站在自身的角度分析了“所有車輛免收高速過路費直至疫情結束”的政策影響有哪些，讓我能夠較為全面的了解到社會對于該事件的反響如何。
　　另外，關于這個“免收高速過路費”家哥也想講兩句，國家下發政策，本意應該是為了降低中小企業的成本進而促使其復工復產的宏觀調控，但是卻被不同行業的人以自我的角度過分理解成了某一個特定群體的獎勵行為。
　　當然我也不是駁斥上面三位受訪者的觀點，畢竟位置不同，想法也不同。所以我認為，企業物流公司降運費可以，但如果信息部利用漏洞從中賺差價那就不行！
　　后，家哥希望此次疫情結束之后，卡車司機這個群體的社會認同感能夠再大一點，同時也懇請某些鍵盤俠不要想當然的把自己的想法強加在別人身上，畢竟卡車司機手中的方向盤要比你們的鍵盤要更具神圣感！

可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發貨商家直接從運費里減去過路費找車。據了解，現在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。
　　■ 作者 小 慧
　　■ 來源 綜合信息
　　■ 編輯 車轅車轍 ID:cheychez
　　2月15日，交通運輸部發布通知：經同意，2月17日零時起至疫情防控工作結束，全國收費公路免收車輛通行費。具體截止時間另行通知。
　　免收通行費的對象為依法通行收費公路的所有車輛，當然也包括所有貨車。因疫情影響，國家免過路費政策，是為了讓貨物運輸能夠正常，促進物流，車隊，車主早日出車，讓貨物運輸早日回復正常。司機師傅們冒著感染病毒的危險拉貨出來，連飯都吃不上，每天在車上啃著方便面。
　　可是就在國家文件剛剛下達的第二天，就有黑心發貨商家直接從運費里減去過路費找車。據了解，現在有地方運費一噸掉好幾百，北方到云南掉價一萬，云南到東北掉一萬多。剛想定個貨，貨主聽說高速免費了馬上說降價，反正原來那價格是不發貨了。我沒拉，不知道現在找到車沒。所以說，高速免費是優惠不到司機頭上！所以遇到黑心貨主把過路費從運費中減出來的，卡友都不拉就行。不要因為個別人的私利，而損失了大多數卡友的利益。
　　很多司機心里想反正就是油錢，本身貨車行業的利潤就透明，暫時免過路費不過是特殊時期國家的手段，鼓勵司機出去跑車，**物資流動。如果現在因為高速免費就下調運費，等疫情結束后高速正常收取通行費的時候，運費要上漲就困難了！居安思危！
　　針對這個問題，這兩天網上的卡友社區也是議論紛紛，有指責物流網點的說：
　　9.21治超令”已經頒布三年之久，在經歷了短暫的運費上漲期之后，新年伊始，運價就持續走低，讓司機們叫苦不迭。說到這里，這些信息部是否需要好好反省一下，為何你們的生意越來越差，真的是貨車司機要價越來越高了嗎？其實，你們幫貨主拼命壓價的同時，也就破壞了貨運市場整體的平衡，你們**不了你們直接的合作人“卡車司機”基本的利益，終害的只會是自己！只有**市場的正常價格，信息部與司機合作互利才能共贏。
　　有的吐槽14天隔離政策，說：為免費上一回高速，回來隔離十幾天，用腳趾都能算出的帳。還是待在家里好。
　　還有的，簡直把物流行業的“老底”都給揭了：
　　免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
　　高速免費通行！服務運輸，成全了貨主負擔！針對運輸行業車主是大大的負擔了！首先貨主，降低運費差價，比起平時正常運費還低之又低！使得跑運輸行業難上難！對此，一些車主寧可在家待著也不愿出車運輸！這是當前尷尬局面！希望上級部門重視一下跑運輸的貨運駕駛員們！也是全國卡友的心聲吧！
　　高速公路免費這是好事，但得實惠的是貨主商家企業，貨運信息部還要吃差價，貨車司機依舊艱難，還是辛苦賺的的一個，對老百姓也沒什么變化，物價不會下跌，超市生活物品食品蔬菜比過年前的價格都高。
　　我就是物流公司，我說下吧，免過路費運輸時效變快了，物流成本確實降了點。其實運費一直也不是大頭主要就是中間商賺差價，物流公司或許車更好找了，利潤相對高一點點，我派個車一車除了什么也就掙幾百一車。零售商利潤才是的，但零售商需要付高額的房租人工成本，我認為終還是高房價導致的高物價。
　　還有的直接爆料說，以前卡友司機很多走下道運輸，但是按照高速結算，這樣還有一定的中間差價利潤，現在高速一免費，這條路直接被堵死了。

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