8月3日，車夫貨運信息部在廣州召開經紀人見面會，車夫貨運信息部運營負責人顏潮、華南大區總經理李利明、華南大區工作人員，以及華南地區優秀的經紀人參加了見面會，共同探討當前整車調車市場發展現狀，以及車夫貨運信息部與經紀人的未來發展方向。
　　（車夫貨運信息部華南大區總經理李利明）
　　物流行業信息透明度不斷提升，互聯網技術的滲透打破了物流行業的信息壁壘，重構物流行業的信息匹配方式和物流組織過程。過去依靠貨源與車源信息不匹配賺取信息差價的模式難以為繼，越來越多的初級信息部正在被淘汰出局。
　　另一方面，物流行業數據顯示，公路貨運周轉量在不斷上漲，而市場上的車輛總數卻在下降。從2014年開始到2016年，市場貨車數量減少了100萬臺，總量減少了7%。這說明物流行業的運作效率不斷提升，專業化程度越來越強。而信息部作為公路貨運整車調車領域的市場主體，需要進一步提高運輸專業性，才能在未來競爭慘烈的公路貨運市場贏得更大的發展空間。
　　為了提升經紀人的專業運作水平，車夫貨運信息部將啟動圖靈經紀人培養計劃。為經紀人提供一攬子扶持措施。
　　在技術方面，車夫貨運信息部開發的圖靈智能報價系統，根據市場供需、貨物品類、線路、車型、天氣等要素精準推算運價，圖靈報價系統實現了5分鐘報價,大幅提升了報價效率，提高貨主企業的交易效率，降低了交易成本。對于經紀人而言，以往每天都能接到很多貨主詢價的電話，但是真正下單的卻寥寥無幾，圖靈系統推送給經紀人的貨源是必發貨，提高了經紀人的交易效率。
　　在貨源方面，車夫貨運信息部為經紀人提供優質貨源支持，讓有轉型意向和轉型能力的信息部逐步擺脫只能賺取信息差價的物流黃牛的稱號，發展成為真正的有運力運營能力的物流經紀人，并進一步幫助經紀人建立屬于自己的“虛擬車隊”。在福佑強大的貨源支持下，經紀人不用購買車輛，但能夠對熟運力有足夠強大的掌控力和運營能力。相較于大型車隊而言，“虛擬車隊”模式更加靈活，運作成本低；而相比于傳統信息部來說，“虛擬車隊”的專業性更強，利潤空間更大。
　　車夫貨運信息部為經紀人量身定制的虛擬車隊模式將為經紀人拓展更為廣闊的市場空間，幫助經紀人打贏即將到來的整車調車市場信息化戰爭，捍衛經紀人的尊嚴。

物流業內人士眾所周知，通過信息部介紹貨源、車源一般是需要交一筆信息費用的，價格普遍在幾百元不等。
　　這筆費用相信幾乎每一位司機師傅都交過，甚至還有不少人受過騙。
　　市場上正規的信息部還是有很多的，然而只要遇上了坑人的團伙，錢財的損失就在所難免了。
　　并且物流行業內，對于這類中介費用的收取并沒有完善的法律法規，這就可能會導致不斷升級，致使更多司機師傅成為受害者。
　　1.表面幫忙找貨，實則
　　這種情況已經從坑人升級成純粹的，搭建了一個物流信息部的空殼子，設好圈套等著年輕的司機師傅們來接收“宰割”。
　　首先，團隊會在物流群里發布虛貨源信息，等駕駛員有意向咨詢后便以需要來信息部簽訂合同為由，將駕駛員引來信息部。只要去了他們的信息部，就“成功”了一半。
　　當駕駛員到達后，信息部反而悠閑了起來，先以各種理由推脫簽運輸合同，又明確表示，等貨主通知可以裝貨時再收取信息費。這一切都看似合情合理，沒有交錢也使駕駛員放松了警惕。
　　這時，周圍有同樣等待裝貨的“駕駛員”開始提議打牌，并鼓動大家都娛樂一下。從這里開始，團伙團伙成員紛紛出動，他們會先發一些好牌對駕駛員進行誘導，等駕駛員嘗到甜頭之后，便開始合伙騙取資。
　　對于不參與的駕駛員，便會提出這筆訂單與貨主有糾紛，取消了。雖然沒被套取錢款，但是浪費掉的時間誰來補償呢？
　　2.拉綠通，規則多
　　對于想拉綠通的師傅們來說，一定要做好壓車的心理準備，甚至還需要承受沒有壓車費補償。大多數信息部在找車時都會宣稱“不壓車，車到就卸貨”，這種與實際情況不符的說法似乎在業內已經算不上，大家都已經司空見慣了。
　　然而信息部聯合貨主一起坑司機，就未免有些令人心寒了。在簽訂合同或者口頭協議時，信息部對于時效、附加費用以及壓車費等只字不提，對于沒有拉綠通經驗的師傅們，自然也想不到這么周全。
　　開始運輸之后，問題便接二連三的到來：
　?、偈紫染G通貨對時效要求高，如果沒有事先談好時間，很有可能貨主會以此進行時效罰款；
　　②一般綠通貨涉及進蔬菜水果市場，是需要交進場費的（前四后八200元或者幾十元）；
　?、壅f好每天結算壓車費，結果后只發了運費就被貨主和信息部雙方拉黑了。
　　所以要拉綠通的話，司機師傅們一定要和信息部簽好合同，并且在上面明確注明時效時間。對于運費可以先結算再進市場，不結算壓車費不挪車。當然這些都只能盡量維護司機們的利益，若想規范整體行業行為，任重而道遠。
　　3.為賺取信息費，提供不準確貨源
　　為了能夠快速找到車輛，并收取其信息費，這些信息部往往提供不準確的貨源給司機。比如噸位、裝卸貨時間不準確，或者貨物中有限制物品，只能晚上送貨導致時效罰款等。
　　出現這種情況，信息部明確表示不退信息費，有些司機師傅怕錢打了水漂只好硬著頭皮承運。
　　不過小編這里要提醒各位師傅，需要認清哪些貨品屬于危險品類，普通貨車不能進行運輸，否則沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，要處3萬元以上10萬元以下的罰款。

絕大部分卡友，都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運”，無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物，好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網絡貨運，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認為其是經過互聯網包裝的“物流黃牛”。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體，他們靠著四通八達的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費，賣一條信息給你，卻不會對這趟運輸承擔任何責任。
　　而實際上，具有等同于物流黃牛的業務撮合功能不假，但這個功能，對于網絡貨運平臺來說，只是整個龐大技術布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段，無車承運人的概念不是憑空出現的，它伴隨著國內公路貨運發展的需求應運而生。
　　當前的物流行業貨源、運力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運輸中間環節多，這也是導致國內物流成本居高不下的主要原因，是當前物流行業尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”，給行業的可持續發展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯網技術來解決，甚至是帶動物流產業升級。
　　去年交通部就已經相關文件，宣布無車承運人試點工作即將結束，并印發了網絡貨運的相關管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果，所以才會繼續鼓勵發展網絡貨運，同時加強了相關的管理制度、提高要求。
　　網絡貨運能夠將車源進行整合，加強信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運人直接建立聯系，減少中間環節，降低轉包成本。同時，平臺可以提供雙方信息共享，為司機快速匹配回程貨源，提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率；同時為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風險的前提下，降低運輸成本。
　　“互聯網+”正在給物流行業帶來顛覆性的變化?！盎ヂ摼W+”首先打破了行業間的界限，加速了物流企業和其他企業的融合，物流合作的模式越來越多元化，競爭對手越來越模糊化。與此同時，云平臺、大數據、物聯網等新型運營模式倒逼物流行業整合。物流企業必須將自己的小網絡、小循環融入到社會物流平臺的大網絡、大循環中去，才有持續的生命力。物流企業的競爭也將走向共同運作，適應新的市場法則。

有卡友說，今年或許是運輸行業不好的一年?，F在隨便到一個停車場，很多貨車還停在那里。
　　而且車主們之間都在討論運費低沒有貨出去，擔憂車貸沒著落。行情不好車多亂降價，養大車跑運輸越來越難！
　　曾經，
　　6米8和9米6在比慘，
　　13米在要飯，
　　17米5生無可戀....
　　如今，
　　4米2一層灰；
　　6米2在家哄孩子；
　　16米，17.5米加入報廢隊列；
　　2020年，5米4呢？5米8呢？7米8呢？8米7呢？10米呢？14米6呢？冷藏車呢？.......
　　2020年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找回程車了！請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！因為物流從來就沒有回頭貨之分！
　　曾幾何時，這個行業變了，變得見利忘義，變得唯利是圖，變得不得人心，變得低三下四，變得任人宰割，變得都在罵駕駛員怎么，怎么樣！
　　駕駛員朋友們，坐下來想一想，我們能不能得到我們應該得到的那份辛勤的酬勞。貨車朋友們，我們都是起早貪黑，頂嚴寒戰風雪，日夜兼程，玩著命的在跑。我們那一點點微薄的收入是用生命換來的。掙來的滴的是汗水，淚水，血水。我們不想別的，只想得到我們應當得的那一份。
　　如果不是我們為了返程不空放，肆意拉回程車，讓無良信息部利用我們競相壓價的心理，市場的整體運價會低嗎？能左右市場運費價格的不是貨主，也不是信息部，而是我們司機自己。
　　在此，希望全國的卡友團結起來，我們也是要吃飯的，也是要生存的，如果現在不重視，貨運行業會越來越難干，我們漸漸的就會失去飯碗！

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