開貨車這么多年，以前從來沒聽說過回程車這個三個字，更沒聽說過有這個詞！
　　不知道近幾年，回程車這三個字是從哪里出來的呢？又是從哪里說出來的呢？
　　到這里也要回程車，到那里也要回程車！請問：哪有那么多回程車？
　　你可知道回程車對于貨車司機意味著什么嗎？你可知道貨車司機看到這三個字有多心痛！
　　不是開貨車的，你永遠體會不到！只有貨車司機才能體會這三個字到底有多扎心！
　　要回程車的運費都是很低！有的還可以，有的連本都保不住，別說賺錢了！
　　從這個城市去那個城市要回程車，又從那個城市回這個城市也要回程車。
　　請問：哪里有專車拉的貨呢？哪里又有不是回程車的貨可以拉呢？
　　回程車、這三個字，你可把貨車司機坑苦了！

5月10日，東莞市攜手物流科技有限公司在東莞正式召開產品發布會，該公司力推的“車貨易”物流交易平臺正式上線，并與珠三角地區十多個城市的業內人士簽訂了城市合伙人協議。
　　1瞄準貨車返程空載的行業痛點
　　近兩年來，“貨運版”滴滴模式已悄然興起，據稱國內目前已有200多家公司涉足此業務，東莞一家傳統物流公司也加入此“戰場”。據攜手物流科技有限公司創始 人袁興軍透露，其打磨了一年之久的APP——車貨易，將于5月中旬正式上線，“平臺功能雷同于滴滴打車，只是人車匹配換成了車貨匹配。”
　　據其展示的頁面，車貨易類似滴滴，也分為兩端——車主端和貨主端，貨主在平臺上放出貨物，貨車司機就能夠收到貨物信息的推送。貨物運輸的定價是由司機們競價 所得，只有貨主才能看到報價?！柏浿骺梢跃C合價格及平臺上司機的信用檔案，來決定選擇哪個司機。我們希望通過這樣的機制，實現貨物物流中的去中介化?！?br>　　袁興軍表示，他自己已在傳統物流行業摸爬滾打17年之久，2004年成立了捷邦物流，高峰期公司自有貨車多達60多臺。作為一名物流人，他深知行業痛點。比 如交易形式多基于老鄉、朋友圈和物流中介，貨源不確定、透明度低、錢貨**少以及缺乏標準交易等等，其中一個老大難問題，就是貨車返程空載。
　　統計顯示，目前國內路面上行走的3000多萬輛貨車，平均空載率是40%，據業內人士估計可能比這個數值更高。貨車空載一方面會增加貨運物流的成本，另一方 面也會導致路面擁堵?！案鶕y算，如果是由返程車來運貨的話，至少可以為貨主降低15%-20%的物流成本。”袁興軍如是說道。
　　袁興軍給記者舉了個例子，比如一輛運輸30噸貨物，從東莞出發，運輸貨物送到惠州，貨車司機可得1800塊錢報酬，但返程空載回來卻1分錢都賺不到，司機的收入大打折扣。
　　2圍繞經濟圈推廣
　　但一個新平臺，如何從200多家平臺中搶占市場呢？車貨易作為后來者，具備什么核心優勢呢？對此，袁興軍認為，車貨易的核心優勢，主要在于其基于經濟圈的市場定位和推廣?！拔覀儗⒘⒆阌谝粋€個經濟圈來推廣我們的APP，從而解決貨車返程空載的問題?！痹d軍表示，從物流方面來看，一個經濟圈內的各個城市，相互之間的半成品批量運輸量是很大的；一些大企業向供應商下單通常要求當天送達，而貨車送完貨就會空載，由于同一個經濟圈的物流訂單充足，要找到返程的訂單 也比較容易。
　　袁興軍透露，在珠三角經濟圈的各個城市都已談好了城市合伙人，城市合伙人負責該區域的貨主與貨車司機的資源對接，并在交易訂單中獲得分成?！捌脚_初期將立足珠三角經濟圈，然后逐步覆蓋到長三角、中部等其它經濟圈?！?br>
在貨運市場中，我們常常會看到這樣的現象：
　　貨車司機在休息時，總會有人上來問：“師傅，你這回程車拉貨怎么算價格？”
　　有的貨車司機會很憤怒的答：“我的車是貨車，不是回程車，不拉！”
　　而有的司機則會問道：“拉哪里的貨，我這個價格好商量?！?br>　　回程車，即回頭車，指原本屬于城市（區域）A的運輸車輛，運載貨品來到城市（區域）B，司機卸載貨品后仍需返回城市（區域）A，這些返程運輸車輛就屬于回程車范疇。
　　回程車和正程車的區別在于：回程車一般比正程車便宜20%-40%。
　　回程車其實是具有很大的商業價值及社會價值的，在路上跑的很多車子其實都是空車，這屬于一種資源的浪費，如果能充分利用這些資源，不論是對個人還是社會都將有很大的效益。
　　對于車主和貨主來說，明顯的就是經濟效益，車主可以在單程路線保證成本和效益的情況下再增加一份額外收入，而貨主如果利用回程車將可以節省原應付成本的一半甚至以上。
　　跑一趟空車需要耗費的時間和經濟價值都是巨大和可惜的，可實際情況是，貨車司機特別討厭回程車，也拒絕成為回程車。
　　原因在于，車友認為貨運行業的回程車不僅拉低了運價，還擾亂了貨運市場。
　　很多正程車跑著跑著就成了回程車，其中的原因很心酸，一部分原因是因為拉不到貨沒有收入來源，還車貸都是問題，只要有活干就已經謝天謝地了；還有一部分原因是，想獲取一個穩定的貨源，和貨主保持一個良好的聯系。
　　有老司機說，現在這運價都給回程車，還有剛入行的新手，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉?；爻誊嚨膬r格是不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了。你普通的市場價拿什么去跟他競爭？
　　價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去，搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉?。?br>　　拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　人在江湖，身不由己啊，誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，惡意壓價也好，回程車新車也罷，都是為吃一口飯，沒有誰的生活是容易的，大家只有相互諒解，這活才能繼續干下去。

2019年快要結束了，留給4米2藍牌輕卡和放空返程車的時間不多了……
　　按軸收費來襲，回程車數量激增，主流車型易主
　　今年6月，交通運輸部發布了新版《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489-2019），修改了貨車的分類依據，同時指出2020年1月1日起，貨車將按軸交納車輛通行費。
　　根據交通部的規定：屆時，全國所有封閉式高速公路收費站對貨運車輛，都將全面實行入口不停車稱重檢測，全面禁止違法超限超載車輛駛入高速公路。
　　同時，交通部也對新政策做出了相關解讀，發言人稱“確保每一類收費車型在標準裝載狀態下的應交通行費額均不大于原計重收費的應交通行費額?！?br>　　從上述新規中，我們可以看出：
　　1、高速公路變為按軸收費后，由于空車重車收費一致，因此空駛率肯定會大大下降，回程車的數量會激增。
　　2、各類車型都會往噸位發展，二軸黃牌往總質量18噸做，三軸車往總質量25噸做。
　　3、結合全民ETC的新要求，以及超載車高速公路入口處勸返的規定，未來的高速公路入口均由機器稱重，長途超載情況將被抑制。
　　可以想象，貨車按軸收費實施以后，相應的空車走國道后也會進一步加劇國道的擁堵，對于貨車通行效率而言，可能起反作用。
　　4米2車型涼涼，拉多拉少都不合適，誰都干不過
　　今年6月底，各大廠商在《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第321批）中，對原本總重4.495噸的4.2米輕卡進行了重新申報，申報后的4.2米輕卡的總重變為了7.36噸和11.2噸！
　　需要注意的是，此處的升級7.36噸、升級11.2噸并非在藍牌的基礎上升級，也就是說這些車如果想拉到相應的噸位，必須要放棄藍牌的諸多優勢，上黃牌。
　　對于藍牌輕卡的治理，2019年9月1日是一個分界線：從9月1日起，藍牌貨車根據《收費公路車輛通行費車型分類》被歸入了1類貨車，也標志著藍牌輕卡徹底邁不過4.495噸這個坎。
　　而2020年1月1日又是另一個分界線：目前，大多數4米2車型都被投入了中短距離高時效運輸，高速公路必然是其。這里就產生了一大矛盾：
　　對于自重已經占據總重大半的4米2藍牌車來說，邁不過4.495噸這個坎，高速公路通行費再便宜也是賠本！
　　為了多拉，超過4.495噸這個坎，就必須上黃牌，否則無法上高速，而換了黃牌，交著同樣的通行費，又打不過其他能裝18噸的二軸車！
　　這么看來，4米2車型再跑中短途高時效運輸，橫豎都是一死。
　　9米6崛起，微卡將代替4米2成藍牌主流
　　如上文所講，在中短途高時效的運輸上面，黃牌車會擠占目前藍牌輕卡的市場，9米6的春天就要來了。
　　而根據交通部的部署，藍牌輕卡未來承擔的角色向城市內配送傾斜，輕量化、新能源化是未來藍牌輕卡的發展趨勢。
　　根據新的車型分類要求（1類貨車的車長＜6米，總質量＜4.5噸），以及未來藍牌輕卡承擔的城市內配送的角色，微卡車型無疑顯得更加合適。
　　因此，依照當前的政策趨勢，9米6車型將從4米2手中接過中短途高時效運輸扛把子的大旗；而城市內配送的頭把交椅也會被更加輕量化、環?；奈⒖ㄜ囆退殉帧?br>　　有關上述說法，或許從各大廠商對4米2的各類促銷上或許也可“窺一斑而知全豹”吧。
　　運費重新洗牌，或將再創新低，但很快趨于穩定
　　天下卡車人苦回程車久已，然而這次真的是大勢所趨。
　　放空確實是一種有骨氣的做法，團長由衷佩服堅持放空的人，不過坦白來講，這樣的做法確實是蚍蜉撼樹、獨木難支，如今車多貨少，貨擺在那，你不拉總有人拉。
　　在貨車實行按軸收費以后，主流貨車的裝載量也會隨著各自軸數的限重逐漸趨于一致，而且空返成本會變高，因此回程車定然會驟增，車的供大于貨的求，運費自然會再創新低。
　　不過也正因為未來主流貨車的裝載量逐漸趨于一致，營運成本（油費、路費）更加趨于透明，因此運費會在波動后快速趨于穩定。

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