@司機兄弟們：不知從何時起：“帶”跟“回”已成為低價的代名詞。
　　司機版：明天肇慶、廣州、佛山有多輛9米6（前四后八）車輛回程中山，江門，珠海方向，沿途有貨的老板請多多關照謝謝價格優惠13*********
　　貨主版：現在惠州XX有9.5噸回廣州XX、明天一早卸貨、有回程車速聯系13*********
　　各位卡友，不論跑長途還是短途，自己算價格，要做對比?？傆心敲匆恍┤艘驗檫€貸的壓力，還有回程捎油錢的想法。有位卡友回復的很到位：賠錢的貨越拉，還貸的同志混的越慘！
　　不僅如此，市場上不燒油、跑高速不收費、還不用人開的回程車更是越來越多↓↓↓
　　你帶，他帶，你回，他回。你到別的地方去帶點貨回來，搶了那個地方司機的飯碗，別的地方的司機到了你這里，同樣也搶了你的飯碗。搞來搞去看是順路多賺了一百幾十塊，其實是惡性循環?，F在好了，物流送貨也找回頭車。
　　你還在為那一百幾十塊累死累活幾個鐘。除了油錢，停車費，高速費，基本上剩不了幾個錢。而據我所知，去年貨運不太景氣，但好多物流都是賺個幾百上千萬！那你又賺了幾個錢呢？
　　配貨軟件確實是為我們司機車主提供了方便，可是也更方便了信息部。大家有沒有發現，現在開信息部的可是比我們跑車的增長率要高的多，因為他們現在是找車更方便了。只要貨源往網上一發，大把的車跟他們聯系，大有競價之勢！
　　2019年物流市場價位低迷，好多車輛己經無常營運，也請各信息部群主不要再為了幾百元信息費為貨主低價找車了？請考慮一下噸位、公里數，車主會賺多少錢，而不是多少錢夠費用！
　　不過現在已經有很多司機開始回程車了，他們對回程兩個字嗤之以鼻！
　　但也有很多司機表示：為了能生存下去，低價貨也比空放好，起碼油費能保證車子撐到下一趟賺錢的貨。
　　回程車，目前來看，效果并不大，因為人性如此，你不拉的貨，轉頭就會有人接了，因為貸款壓住頭上并不好受。
　　與其回程車、低運價，還不如去提升自己，在艱難的貨運行業中生存下來。
　　加入車隊，成為職業司機，把自己從個體戶變成領工資的司機。工作環境也相對舒適、福利待遇相對穩定。
　　*無車承運人。無車承運人負責找貨運，而司機則負責安全把貨物運抵目的地，互相協作。
　　抱團取暖，散戶司機自行組成一個小車隊。有一個大哥型的司機來領頭，靈活經營，盡可能獲得客戶青睞，利潤率也是的。

現在的物流貨運市場是否真的是到了車多貨少的囧境了嗎？
　　相信很多物流人、貨車人的答案都是肯定的，比如買車門檻是越來越低，更有些地方都出現零首付提車的便利，才會導致貨車不斷增多，而穩定的貨源又是越來越少，從而導致運價一降再降，但很顯然，這些佐證并不足以證明物流貨運市場就是車多貨少。
　　經過二十多年的發展，物流貨運市場已基本形成動態平衡狀態，當總體貨量增加時，貨車數量也一定會隨之增加，反之亦然。所以，雖然我們無法統計目前總體貨量的變化情況，但是從貨車數量的不斷增加來看，總體貨量也是在增加的，如果貨量不增加，只增加貨車數量，動態平衡就會被打破，就會有貨車師傅開始賠錢，后無法支撐只能退出物流貨運市場，從而使市場再次恢復動態平衡。由此可見，目前并非是車多貨少，那既然這么說為什么運費會越來越低？
　　來看看卡友們是怎么說的：
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　物流貨運市場就貌似圍城，城里的人想沖出去、城外的人想沖進來，而現在的貨不單只是貨車在跑，要知道這幾年火車也在增加運輸量。
　　▎● 卡友：不超不顯耀：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。
　　▎● 卡友：青春已不在：
　　給錢就跑的返程車、回程車太多，比較容易搞亂運價。
　　▎● 卡友：大成子車隊
　　哪家貨運信息部或物流公司的價格低，貨主就把貨過誰家運，他們先競爭一輪；隨后物流們再看貨車師傅那個價格低、服務好，再講貨給誰拉，等著兩輪競爭過后原本微薄的利潤就再也不能是賺不賺錢之說了。
　　▎● 卡友：雞湯喝多了：
　　如果沒有一些回程車平臺的出行，運費肯定會保持在合理范圍內，還有就是同行的惡性競爭，也會導致低價運輸的出現。
　　▎● 卡友：一直在路上：
　　貨車既然已經買回來了就不好再退出貨車圈，車子的折舊費太厲害，再說人退車不退，換的只是車主，車還是同樣在市場上面跑。運費低我分析其原因主要還是貨少車多及從實體配貨轉至網絡配貨，之前的物流貨運市場一個車、一個月只能跑五趟，現在網絡配貨減少了車輛的空駛率，一個月下來同樣的線路可以多跑二至三趟，這個是導致貨少的直接因素，多年前貨車跑不熟悉的線路找不到物流貨運市場很正常，沒法配貨返程也是常有的事。
　　▎● 卡友：為你唱情歌：
　　我覺得運費一降再降應該是有兩方面原因，一是我們貨車司機本身問題，好多貨車司機之間為什么了少耗上等貨時間，直接用降低運費這招來搶單，到后是搞得大家都不好經營；我們司機本來是主體，可卻沒有定價的主動權，仍由貨主出價也是導致運費低的另外一個因素。

遼西物流，已經不是一家傳統的物流企業了。
　　從一個信息部成長為如今的東北區域網，遼西的每一次轉型，也是物流業不同節點下所面過的變革。在這些節點，李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 賈藝超（運聯傳媒記者）
　　編輯 | 小L
　　遼西物流發展的20多年里，公司總經理李天舒作為親歷者，他的經歷有不少拐點。但大多數時間里，他只能管自己的事業叫「謀生存」，直到遼西物流的第二次轉型，才感覺到了變化，開始去「做企業」。
　　「方法圍繞目標展開，結果為過程買單」，正是李天舒以目標為導向的做事風格。從運聯傳媒記者與李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出這一點。
　　如今的他，則將更多的精力放在了企業戰略、管理、人才等層面，學習的方向不僅是物流行業，也把眼光放到了互聯網等其他行業。
　　小米向港交所提交IPO招股書的消息發布之后，李天舒在朋友圈中發了一段感悟：
　　「小米經歷告訴我們，公司創始人的夢想實現了，順便幫助一群兄弟姐妹們一起實現夢想！港交所受理小米IPO申請的收據。雷布斯和黎萬強燦爛的笑容背后，是奮斗八年的不易和艱辛，因為之前做股權激勵高管小米實現100個億萬富翁高層，1000個千萬富翁中層！這就是股權激勵重要性！」
　　他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去，李天舒覺得，自己至少做對了幾件事。
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　　兩次轉型：從信息站成長為零擔網絡
　　1996年，當時的遼西物流還叫貨站，還沒有專線的概念，全國有一個通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業務方向是廠家貨，發往遼寧省內，吃的是信息飯。
　　憑借著誠實守信的經營，遼西物流吸引了大批貨車司機和很多廠家，發貨業務多了起來。隨著時間的推移，「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面，遼西物流逐漸認清「想持續發展就要有實打實的線路控制在手里」。
　　2004年，是一個拐點。越來越多的人進入這個行業，信息越來越透明，「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是，李天舒開始考慮轉型做專線。
　　「當時沈陽有個比較好的市場叫九路家具城，主要做家居，結合我們遼西方向的車輛優勢，轉型專線就這么做起來了。條線應該是葫蘆島。」李天舒說，那個時候處于線路管制剛剛開放的年代，迎接機遇的同時也面臨諸多挑戰。
　　遼西物流的品牌，也就從此時定了下來。
　　后來，便很多人問，遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個字對發展有很大的局限性，為什么不考慮換掉？在李天舒看來，「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的，非要起華為、中興嗎？小米、錘子這些草根企業家同樣可以實現夢想?！?br>　　李天舒翻閱了歷史文獻，文獻記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發祥于遼寧西部地區，俗稱「遼西地區」。所以，遼西地區既然可以成為華夏文明的發祥地，為什么不能成為現代物流的發祥地呢？他想去實現夢想。
　　遼西物流總經理 李天舒
　　從2004年至2012年的8年時間，遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線，但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后，李天舒又感覺到了變化。
　　「遼南是遼寧非常富有的地方，出于這個思考我們做了遼南方向的線，一下子開通了15條線。盤子越來越大，管理成本增加，同時分撥中心場地也不夠用，多方面成本的上升，我感覺，我們應該轉型了?！估钐焓孢@樣說。
　　「原來直營的模式導致成本非常高，同時工作效率也下降了。因為我們管理能力、管理人才有限，管20多家的時候還挺好，到了管40家的時候就已經抓不住了。」
　　有沒有一個很好的「抓手」，能夠把大家聯系到一起？那時候，李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個想法：能不能從直營轉為承包式？
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　　直營轉承包，調動積極性
　　承包制的產生源于遼西物流特殊的需求：一方面企業要發展，業務范圍要拓展；另一方面，需要以組織模式的變革，來抓管理。
　　李天舒認為，這種形式是一種緊密*的模式。當你業務做大，網絡布局迅速展開的時候，會發揮出它的優勢，*模式是提供平臺、品牌、技術、運營模式、部分資金支持。
　　「它比靠開招商會這種*方式，更靠譜。因為這幫人原來就在干這一塊，而且是親力親為，如果憑空靠起網型的*，招一些社會人士來干，有可能部分人士純是以投資為目的，那么就對你今后的經營和管理帶來很大的不確定性?！估钐焓嫱瑫r認為，這種模式是雙向的。
　　對于企業來說，有雙向的信任基礎。企業與李天舒之間知己知彼，而如果從社會招商*，難免有磨合。
　　「我不了解他還是小事，關鍵是他不了解我們，就會有較長時間的磨合，后可能出現很多偏差。我們要求時效性、不剩貨、良好的客戶服務，而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲，如果是了解我們的人，他會知道我們的服務要求。」
　　對于員工來說，遼西物流公司全直營時，經理的工資也就不到4000塊錢，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是運費分成和線路分成的合伙人模式，參與者則是公司原有員工；通過承包將責任心、利潤放大，讓大家從員工的雇傭關系變為合作伙伴的關系。
　　所以，實行承包制的這一過程中，常常涌現出業績「」。據李天舒透露，遼西物流現在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業部的承包人，全都是之前公司的碼車工人、司機、開票員。當他們發現這些營業部有機會的時候，便立刻向公司提出加入。
　　員工的積極性被調動了起來，也為公司的整體發展帶來了推動力。
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　　做市場，調節貨物結構
　　如果說遼西物流是從2015年開始拓展網絡的，則不太準確。事實上，2015年之前，遼西物流做的是沈陽市場，而當時貨物已經可以通達東三省以及內蒙古了。
　　「西至錫林浩特，北到呼倫貝爾都有覆蓋，沈陽的輻射能力很強，2015年的時候我們就已經有100多條線了。這一年，考察過吉林市場后，終決定2016年建立了長春大區?！估钐焓嬲f。
　　遼西物流用「做市場」的方式做網絡，而「做市場」的同時也為公司帶來了一個比較好的貨物結構。因為「做市場」的原因，公司的小票零擔業務特別多，三方貨源、南方落地配貨物很少。
　　「我們主要做小票零擔市場，一直在追求貨物結構，并不追求單一品類貨量大，而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場，全都有布局，保證我們貨量基本沒有淡旺季?！?br>　　基于這樣的理念，遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底，公司開始使用傳送帶，據李天舒透露，通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
　　「以前攬貨車輛卸貨，有多少條線路就要啟停多少次，裝車工也要多次上下車，非常耗體力、時間，一臺車可能要呆一個半小時左右。使用傳送帶后，車輛停到卸車位就不用動了，同時裝車也不用按順序裝，一臺車只需要半個小時到45分鐘，效率提高了50%以上。近期，通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統』節省了大量人力物力，提高了掃描準確度?！估钐焓孢@樣告訴記者。
　　另一方面，貨物能做到淡旺季互補。比如夏天食品淡季的時候，水泵、裝修建材、工程機械是旺季；冬天不能施工的時候，食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講，遼西物流的運力需求、產能、員工并沒有大的潮汐變化，所以是一個相對穩定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西，在他看來，「不斷地創新才能真正提高企業的核心競爭力」。也是基于此，他先后帶領遼西物流創新性地實現了承包模式的落地、使用傳送帶分揀，包括為解決物流業普遍存在的貨款問題，而于2014年與建設銀行合作開展的「保付通」業務。
　　如今，遼西物流的網絡還要繼續擴大。李天舒表示，今年要開發黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個難的問題——人才，人才供應是否跟得上網絡發展成為了需要考慮的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「遼西商學院」。記者從他的朋友圈中看到，他時常為一批又批成長的員工感到欣慰。現在的遼西物流更像是在搭建一個平臺，李天舒想讓更多的人站出來，「我們把底子為他們打好，讓有能力的人能使勁往上竄?！?br>
絕大部分卡友，都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運”，無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物，好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網絡貨運，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認為其是經過互聯網包裝的“物流黃?！?。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體，他們靠著四通八達的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費，賣一條信息給你，卻不會對這趟運輸承擔任何責任。
　　而實際上，具有等同于物流黃牛的業務撮合功能不假，但這個功能，對于網絡貨運平臺來說，只是整個龐大技術布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段，無車承運人的概念不是憑空出現的，它伴隨著國內公路貨運發展的需求應運而生。
　　當前的物流行業貨源、運力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運輸中間環節多，這也是導致國內物流成本居高不下的主要原因，是當前物流行業尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”，給行業的可持續發展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯網技術來解決，甚至是帶動物流產業升級。
　　去年交通部就已經相關文件，宣布無車承運人試點工作即將結束，并印發了網絡貨運的相關管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果，所以才會繼續鼓勵發展網絡貨運，同時加強了相關的管理制度、提高要求。
　　網絡貨運能夠將車源進行整合，加強信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運人直接建立聯系，減少中間環節，降低轉包成本。同時，平臺可以提供雙方信息共享，為司機快速匹配回程貨源，提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率；同時為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風險的前提下，降低運輸成本。
　　“互聯網+”正在給物流行業帶來顛覆性的變化?！盎ヂ摼W+”首先打破了行業間的界限，加速了物流企業和其他企業的融合，物流合作的模式越來越多元化，競爭對手越來越模糊化。與此同時，云平臺、大數據、物聯網等新型運營模式倒逼物流行業整合。物流企業必須將自己的小網絡、小循環融入到社會物流平臺的大網絡、大循環中去，才有持續的生命力。物流企業的競爭也將走向共同運作，適應新的市場法則。

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