近日一段視頻在物流圈傳的火熱：有一群物流專線老板聯合聚會，共同喊出了“維護市場，三志”這樣的口號。
　　似乎一復工，在物流專線市場上，區域專線就杠上了專線平臺三志？三志真的是在做低價攪亂市場么？區域專線公司為何對平臺企業這么苦大仇深？這兩者能否形成和諧共存的局面？
　　新開專線1噸以下免費運
　　據羅戈網.物流沙龍了解，三志物流在全國的物流市場有個公認的標簽：價格低。因此，即使是同行，也有不少專線會找上三志幫忙運貨，以此降低自己的成本支出。
　　所以遇到三志打出促銷廣告、打折宣傳，基本市場也是習以為然。
　　而這一次為什么徐州就引發了專線聚會聯合的事件？
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，3月28日，三志徐州子公司新開通了不少新專線，例如沈陽、長春、哈爾濱、襄陽、武漢、宜昌等等。新開線路倒不是新鮮事，但這次打出的廣告促銷有點狠：“一噸以下免費運”。
　　這下子在徐州當地物流市場引發了軒然，才有了聚會事件。
　　真是低價攪了局？
　　那么外界不禁有個疑惑真的是三志在用遠超成本的低價攪局？三志做到這種引發眾怒的價格真的虧本？區域專線反抗大票零擔網絡平臺背后的核心究竟是什么？
　　羅戈網.物流沙龍也向三志物流的低價策略進行了解，三志物流相關負責人羅軍對此表示：“三志子公司之間的策略是不一樣的，有些子公司就是走量，走性價比這樣的策略。”
　　他提及三志物流董事長余嵩對專線物流的三個階段理論，余嵩認為專線發展三個狀態分為：原始專線、專線公司、專線平臺模式三類。以這次引發市場的徐州子公司為例，目前正處于公司階段。
　　“專線公司要運營發展必然后很多策略、方式，其中低價策略就是搶占市場的一個重要手段，為什么我們低價能做，他們低價做不了？”
　　羅戈網.物流沙龍就此專門向三志物流長春地區子公司負責人鐘連雙了解了低價策略下三志子公司的盈利狀況。
　　鐘連雙介紹，“三志是合伙人制度，每個子公司自主經營，沒有誰會做虧本的買賣。”
　　“據我所知，徐州目前做出來的價格調整，完全是在保證公司利潤的基礎之上做出的，它是盈利的?！?br>　　“低價完全是因為市場成本的下跌造成的，一方面國家高速收費因為疫情給出優惠政策，高速路橋費不收了，這個紅利應該是所有人都享受的；另一方面燃油成本也在下降。這對物流來說就是的兩項成本節省。”
　　“而且哪個子公司為了引流，把哪個產品的價格下調下來，很正常對吧？”
　　他認為開辟新的專線，或者某條線路上的貨運不充足，因此做免費發貨都是情有可原的，“貨主在免費發貨的過程中，是不是別的線路上的貨物也會交給你，這些總要給錢吧？這就是種銷售方式?！?br>　　疫情下的市場焦躁？
　　對于三志一貫的低價策略，鐘連雙認為還需要具體情況具體分析，“每個子公司都會根據地域的不同，結合自身的發展，去制定全年的發展目標和發展戰略。每個子公司所定出來的戰略和目標都是不同的。我認為每個子公司都有根據自己當地的實際情況來定價格，或者是一個發展思路。”
　　但他不認可所有三志子公司都是低價策略的路子，“就長春而言，哪個專線的價格能收到我們長春專線的價格？比如我們長春到大連的線，都收到220元/噸，別人都收150元/噸?！币驗殓娺B雙手中的客戶都是品牌商，對品質要求很高，因此他的專線收費基本不受市場價格競爭影響。
　　鐘連雙提到三志昆明子公司，專門接了不少品牌項目，手里拿著云南白藥等品牌的專線訂單，“當地哪條專線能跟他們去比？”
　　但他也承認，不少三志子公司走的就是貨量策略，“他就是要走貨量，從而降低成本，因為他們市場足夠大，這還是要根據現實情況制定策略?！?br>　　不過他判斷即使是這樣走貨量的低價策略也都是盈利的情況下對價格作出調整，“某些同行覺得攪局、利益受損，只能說盈利的利潤率可能會下降，并不等于沒有利潤。”
　　今年市場之所以對低價反響這么大，主要還是受到疫情影響，專線市場行情并不太好，各個專線公司產生了危機感，在這樣的危機感之下，三志頻頻傳出新開專線，尤其是還搞起“一噸以下免費運送”這樣的活動，受關注度陡然上升。
　　40天開辟近70條專線 頻率快么？
　　據悉，自從復工以來，三志物流在40多天時間開辟了近70條專線。
　　這個速度、頻率真的快么？
　　今年部分三志物流新開專線
　　據羅戈網.物流沙龍獲悉，目前三志物流在全國擁有2300條點點直達專線，150多個分撥中心，800多個區域網點，75個分公司以及32個三志自營式自有物流園區。
　　而在2019年3月底，三志的開線總數是多少呢？超1800條。也就是說過去的一年內，三志新開了500條專線，平均每月大概新增42條。
　　以此推算，40多天開近70條，也就維持了去年的平均速度。
　　羅軍甚至覺得這樣的增速還是太慢了，他提到三志5年內的目標是打造15000條專線，每天發出2萬輛車。今年的目標是做到經營額55億元到60億元，開辟專線3000條。
　　也就是說新增700條專線，每月需要完成平均指標在60條左右，確實40多天開近70條，速度還慢于預期。
　　鐘連雙對總公司開線的速度也不覺得詫異，“去年開線也不慢的，肯定是業務量到了才會開線?！?br>　　以他負責的長春地區為例，即使今年行業預期不明，他的業務量遞增預期仍然在15%～20%。
　　近期，他負責的子公司也是“三連發”——新開3條專線，“這些都是存量開線，比如我們原先就有長春到濟南的專線，但每個月比方說濟南線要發出45車，其中有15車都只是中轉，之后要發往臨沂，那我們就新開了直達臨沂的專線。主要還是看業務量。”
　　他認為，今年因為專線市場行情不明，導致這樣平常的開線動作和正常的銷售策略引發市場焦慮。
　　“還是對比出來的?！?br>　　低價從何而來？
　　羅軍告訴羅戈網.物流沙龍，事實上三志并不想給外界造成競爭、排擠這樣的印象?！拔覀兏Ｍㄟ^這種方式告訴大家，加入我們平臺后，你的成本控制能力會得到一個較大的提升?！?br>　　“市場規模這么大，沒有一個公司能完全吃透，大家并不是完全的競爭者，還有一種商業關系是競合，大家可以一起成長起來。”
　　據羅戈網獲悉，目前三志降本增效的方法主要有兩個。
　　一個是“合伙人模式”，各個子公司均以線路、項目為單位，同建同享，形成了若干個獨立核算的小組織進行單元化經營和核算，以此激發積極性，增強競爭力。
　　另一方面則是形成規模化和網絡效應。例如點點直達，滿裝滿載，自上車輛，降低運力成本，操作分流承包，板塊化經營，這些方法使得三志的運營成本遠低于市場和同行，由此能有更大空間進行價格營銷。
　　羅軍以徐州到南昌專線舉例，“三志可以形成雙邊往返，因為我們網絡夠全，線路夠多?！?br>　　今年專線公司加速倒閉整合
　　此次三志事件，羅戈網.物流沙龍看到的是專線市場的動蕩不安以及人心焦慮。
　　一方面是疫情的影響，雖然前兩個月專線復工難，由此引發貨量滯壓，3月專線市場獲得一次性爆發，看似業務量不增反減，但后續生產線復工慢，貿易線訂單量下滑，必然導致后續幾個月專線的業務量下滑。已經有不少小專線老板向羅戈網.物流沙龍憂心上半年的經營，并且預測，今年將倒下一批專線企業。
　　并且雖然國內的疫情平穩，但海外疫情卻大量爆發，由此帶來了某些進出口專線的業務停滯。
　　鐘連雙介紹，其公司長春到大連的專線受到國際疫情影響較大，“基本都是出口貨，后面受影響的時間也不好預測?！?br>　　另一方面，綜合性物流公司的跨界競爭。
　　據羅戈研究院的統計，今年1月份安能獲得3億美元融資，2月壹米滴答融資10億幣、順豐速運融資3億美元，其判斷快運競爭市場格局將逐步進入巨頭競合時代。
　　當然大票零擔市場整體有8000億到1萬億元的市場，也并不是一家企業吞得下的，后續還是一個整合競爭合作的過程，能容下的企業和平臺也不會太少。
　　此外，今年情況特殊，經濟環境差，造成了貨量的下滑，生產制造業為了生存也都在壓縮物流成本，利潤空間不斷在縮小，這種壓力轉嫁到了專線市場。
　　有行業專家判斷，“之前幾年行業內說可能有1/3的專線會倒閉，1/3的專線可能會加入平臺。今年的情況對專線市場產生一個比較大的擠壓作用，會加速這樣的倒閉整合速度?！?br>　　但倒閉與否依然需要具像化到個體，市場判斷前幾年真正用心經營專線的老板依然會活得挺好。
　　一位物流圈大佬甚至將今年這場專線的危機類比為5、6年前黃牛信息部與車貨匹配信息平臺的沖突競爭?！岸嗌儇涍\信息部還不是死得死，貨運園區還不是走向冷清？”
　　他認為無論是物流哪條賽道，為客戶創造價值，給客戶降低成本或者提高服務品質才是生存之道。
　　“趨勢不可擋，不思進取者遲早淘汰。”

老實說，家哥看完全文基本上可以斷定這是一篇捏造而來的作品了。
　　首先，不管我怎么搜索都找不到這名所謂的“專家”以及其發布的相關文章；再者，用本行業的專家來質疑本行業的行為人，這事已經非常博人眼球了，更別提是現在這樣的非常時期了。
　　當然，透過這篇文章我們還是可以發現：社會上少部分人對于卡車司機并沒有想象中的寬容，甚至在他們眼里，疫情中**物資運輸是理所當然的，如果卡友再索要運費的話就是在了。
　　那事實真的是鍵盤俠們想當然地以為嗎？為此，家哥專門采訪了三位卡車人（并不都是卡車司機），看看在疫情的影響下，他們的工作生活都有什么不同？
　　（以下采訪內容均由受訪人講述、卡車玩家按先后順序整理發布）
　　小鳳姐：跟車三年的85后“資深”卡嫂
　　為什么說她資深，據她自己介紹，平日里的她是一個做事非常用心的人，雖然跟車的時間不長，但是用心去了解這個行業了，以至于現在完全能夠與那些想從卡車司機身上占便宜的物流信息部相抗衡。
　　她認為，司機在這個社會中的地位僅次于工地上的農民工，通過這次疫情，我們都知道抗疫一線的不僅是醫護人員，各行各業在此次行動中都發揮余熱了。
　?。c擊圖片查看大圖）
　　小鳳姐告訴家哥，原本她們夫妻倆是打算年三十收車，初三再出車的，可沒想到因為疫情的突發，這才改變了計劃，家里的車也只能停在湖南一個停車場里沒有開回江蘇老家。
　　因為家里17年買了房，每月13000元的車貸以及3000元的房貸還是給了他們夫妻倆不小的壓力，再加上外頭的債務，其實日子過得并不寬裕。說到這里她還不忘夸了一下對她施以援手的公司。
　　○ 圖丨小鳳姐為我展示幫助過她的公司
　　當我提及“你們兩個人終于能在家里好好陪孩子”時，小鳳姐頗具自豪的說她老公已經馳援武漢了，因為車不夠還把自己的朋友一塊兒喊上了。
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　　正因為人性有兩面，卡車人的善意才會被無限放大。
　　○ 圖丨小鳳姐的丈夫累的滿頭大汗
　　當提及這趟貨有多少運費的時候，小鳳姐是這么說的：
　　“這個時候不好和平時相提并論的，平時是祖國一片祥和，但我感覺收入和付出要在這時候來評價的話是不成正比的，也要看個人覺悟。比如我老公拉的移動廁所，本就是企業捐贈的，有個差不多就行了，別人都捐贈了你還好意思多要錢嗎？”
　　都說成功的男人背后往往都有一個善解人意的女人，此刻我相信小鳳姐就是那個女人。當我問到此次疫情對她們家造成了哪些影響和損失時，樂觀的小鳳姐是這么回答我的：
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　　而對于前兩天鬧得沸沸揚揚“所有車輛免收過路費直至疫情結束”的政策，小鳳姐也有自己的見解：
　　（點擊圖片查看大圖）
　　后，小鳳姐告訴我，即使這次疫情有很多卡友馳援武漢運送物資，她也不認為全社會會開始重視這個行業、尊重卡車司機，但至少能夠得到社會上某一部分人的認可。
　　同時她認為未來的運輸行業也不會有太大的變化，因為現在一個狀態就是供方和求方都是一個靜止的狀態，工廠沒復工，司機也百分之七八十沒出車，所以一旦正常復工行情不太會有什么好轉，能維持往年就算好的了。
　　物流信息部，一直以來都被許多卡友吐槽其克扣運費、壓價等等，但今天家哥采訪到的，是一名倒短的信息部老板，有著雙重身份的他相信會讓我們認識一個新的卡車人。
　　老蔡：開辦信息部還倒短的75后卡車人
　　這是一個在云南打拼的湖南伢子，據他自己介紹，在開辦物流信息部之前自己還開過五年車，做過三年的零擔物流?，F在主要提供云南至兩廣地區的整車物流信息提供，基本上每天三到五個車，平時有空的話還能開個4米2倒短。
　　老蔡說，因為這次疫情來的兇猛，與往年相比現在每天損失八、九百是很正常的事，雖然這錢初看不是很多，但日積月累下來難免會對生活造成一些影響。
　?。c擊圖片查看大圖）
　　按他原來的計劃，一般都是正月初六找貨順道坐車回云南，因為這樣可以趕上初八、初九云南的水果大量上市運往外??；因為疫情的原因，他也回湖南老家過年的時候被閉關隔離直到正月十六才出來。
　　為了避免回到公司當地又被隔離，老蔡所幸留在了成都，出門后的他也牽掛著疫區的居民，總想著做點什么。所以就和蒙自的一個卡友組建了一個物流信息群，發動并組織群里卡友馳援武漢。
　　恰好云南小黃姜協會捐贈了28.5噸姜想要運往武漢，他們通過蒙自紅十字會找上了老蔡，這才有了下圖中的一幕。
　　○ 圖丨老蔡免費派了三個車馳援武漢運送物資
　　老蔡直言，這次疫情對他影響多的還是跑車，有好多的地方私自實行勸返，不給駕駛員去當地裝貨，所以他的排車量也驟降，往年這個時候派五六個車，今年就倆個車左右。
　　后當我問到如何看待前兩天的“所有車輛免收過路費直至疫情結束”的政策時，他猶豫了，說害怕被攻擊，細細想來也無可厚非，畢竟身為信息部的老板，理解政策的含義自然與卡友不同。
　　以下為老蔡針對政策回答的原話：
　　“這個免過路費是國家政策，幫扶整個需求物流的企業，所有整個行業降低物流成本，扶持他們受疫情發展受損的一個支持了，但是現在所有的卡友全部誤解成這是國家對卡友的一個支持了，所有群里都在討論運費下降、低價貨不拉什么的了，都不想想中國那么多小微企業受這次疫情影響成本再不降低全部倒閉，中國經濟退后多少年，本來小微企業全部開工還是一個車多貨少的局面，企業倒閉了以后那么多卡友以后怎么生存，大家不想想以后，企業倒閉破產過后就是卡友破產嗎？因為中國小微企業占比有多少了，只有企業做好了才有更多的貨拉了。”
　　說實話，每個群體都有個別極端的人，不排除有人為了利益化而去刻意抹黑對方群體，當我看完老蔡的回答之后，忍不住為其這樣通透的想法點贊。
　　老蔡后也向我表達了此次疫情結束后對物流行業的看法：等到全部復工以后整個物流行業整車需求會更少，車多活少的毛病會更加突出，競爭會更加激烈。
　　原因是他認為現在企業復工的不多，而且以他多年接外貿訂單的經驗來看，當前物流業的時效性是非常高的，如果幾個月不給人家供貨的話，那人家選擇了其他供應商后你就等于失去了這個客戶，如此惡性循環必然會使得運輸行業中的矛盾更多的顯現出來。
　　看完了卡嫂以及物流信息部，后我們來看看作為一名卡友是怎么想的吧。
　　李哥：淳樸的80后快遞車司機
　　據李哥自己介紹，自己是替某快遞公司拉快遞的專職司機，公司給配的是9米6的車，每個月大概有6000元左右的收入，入行也有年頭了。
　　因為這次疫情，加上身處湖北襄陽，原來擬定年二八放假、初八上班的李哥直到現在還沒復工而在家自我隔離，但好在能夠有時間陪陪孩子，心情自然也好受了點。
　　而關于疫情對他的影響，李哥毫不避諱地說：“如果疫情持續的時間長了就要考慮準備改行了”，這也足以看出這次間接對全社會不少家庭的收入造成了多么嚴重的影響了。
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　　當然，待在家里的他還不忘關心已經出車上路的卡友同胞們，他表示雖然自己沒有跑車，但是也希望在工作中的卡車兄弟們注意安全，安全。
　　而面對“所有車輛免收高速過路費直至疫情結束”的政策后運費驟降的問題時，李哥一時也犯了難，他認為現在這個時期關鍵還是看拉什么貨，如果是救災物資相信卡友兄弟們即使沒有錢也會拉，但如果物流老板借此壓低運費的話就很不道德了，畢竟有些信息部老板的心確實太黑了。
　　后，他也對疫情后的運輸市場表達了自己的想法：
　　寫在后
　　小鳳姐，是支撐在3000萬卡友背后的卡嫂代表，豁達的胸懷以及獨到的見解讓我相信成功的男人背后真的有一個成功的女人；老蔡，作為一名信息部老板的同時也是一名卡友，讓我看到了并不是所有的物流信息部都是虎視眈眈準備吃人血饅頭的豺狼；李哥，他的質樸醇厚深深打動了我，即使坐在家中也要為千里之外的卡友兄弟祈?！?br>　　這三位分別向我講述了他們因為疫情所造成的問題有什么，并站在自身的角度分析了“所有車輛免收高速過路費直至疫情結束”的政策影響有哪些，讓我能夠較為全面的了解到社會對于該事件的反響如何。
　　另外，關于這個“免收高速過路費”家哥也想講兩句，國家下發政策，本意應該是為了降低中小企業的成本進而促使其復工復產的宏觀調控，但是卻被不同行業的人以自我的角度過分理解成了某一個特定群體的獎勵行為。
　　當然我也不是駁斥上面三位受訪者的觀點，畢竟位置不同，想法也不同。所以我認為，企業物流公司降運費可以，但如果信息部利用漏洞從中賺差價那就不行！
　　后，家哥希望此次疫情結束之后，卡車司機這個群體的社會認同感能夠再大一點，同時也懇請某些鍵盤俠不要想當然的把自己的想法強加在別人身上，畢竟卡車司機手中的方向盤要比你們的鍵盤要更具神圣感！

遼西物流，已經不是一家傳統的物流企業了。
　　從一個信息部成長為如今的東北區域網，遼西的每一次轉型，也是物流業不同節點下所面過的變革。在這些節點，李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 賈藝超（運聯傳媒記者）
　　編輯 | 小L
　　遼西物流發展的20多年里，公司總經理李天舒作為親歷者，他的經歷有不少拐點。但大多數時間里，他只能管自己的事業叫「謀生存」，直到遼西物流的第二次轉型，才感覺到了變化，開始去「做企業」。
　　「方法圍繞目標展開，結果為過程買單」，正是李天舒以目標為導向的做事風格。從運聯傳媒記者與李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出這一點。
　　如今的他，則將更多的精力放在了企業戰略、管理、人才等層面，學習的方向不僅是物流行業，也把眼光放到了互聯網等其他行業。
　　小米向港交所提交IPO招股書的消息發布之后，李天舒在朋友圈中發了一段感悟：
　　「小米經歷告訴我們，公司創始人的夢想實現了，順便幫助一群兄弟姐妹們一起實現夢想！港交所受理小米IPO申請的收據。雷布斯和黎萬強燦爛的笑容背后，是奮斗八年的不易和艱辛，因為之前做股權激勵高管小米實現100個億萬富翁高層，1000個千萬富翁中層！這就是股權激勵重要性！」
　　他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去，李天舒覺得，自己至少做對了幾件事。
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　　兩次轉型：從信息站成長為零擔網絡
　　1996年，當時的遼西物流還叫貨站，還沒有專線的概念，全國有一個通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業務方向是廠家貨，發往遼寧省內，吃的是信息飯。
　　憑借著誠實守信的經營，遼西物流吸引了大批貨車司機和很多廠家，發貨業務多了起來。隨著時間的推移，「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面，遼西物流逐漸認清「想持續發展就要有實打實的線路控制在手里」。
　　2004年，是一個拐點。越來越多的人進入這個行業，信息越來越透明，「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是，李天舒開始考慮轉型做專線。
　　「當時沈陽有個比較好的市場叫九路家具城，主要做家居，結合我們遼西方向的車輛優勢，轉型專線就這么做起來了。條線應該是葫蘆島?！估钐焓嬲f，那個時候處于線路管制剛剛開放的年代，迎接機遇的同時也面臨諸多挑戰。
　　遼西物流的品牌，也就從此時定了下來。
　　后來，便很多人問，遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個字對發展有很大的局限性，為什么不考慮換掉？在李天舒看來，「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的，非要起華為、中興嗎？小米、錘子這些草根企業家同樣可以實現夢想?！?br>　　李天舒翻閱了歷史文獻，文獻記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發祥于遼寧西部地區，俗稱「遼西地區」。所以，遼西地區既然可以成為華夏文明的發祥地，為什么不能成為現代物流的發祥地呢？他想去實現夢想。
　　遼西物流總經理 李天舒
　　從2004年至2012年的8年時間，遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線，但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后，李天舒又感覺到了變化。
　　「遼南是遼寧非常富有的地方，出于這個思考我們做了遼南方向的線，一下子開通了15條線。盤子越來越大，管理成本增加，同時分撥中心場地也不夠用，多方面成本的上升，我感覺，我們應該轉型了?！估钐焓孢@樣說。
　　「原來直營的模式導致成本非常高，同時工作效率也下降了。因為我們管理能力、管理人才有限，管20多家的時候還挺好，到了管40家的時候就已經抓不住了?！?br>　　有沒有一個很好的「抓手」，能夠把大家聯系到一起？那時候，李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個想法：能不能從直營轉為承包式？
　　2
　　直營轉承包，調動積極性
　　承包制的產生源于遼西物流特殊的需求：一方面企業要發展，業務范圍要拓展；另一方面，需要以組織模式的變革，來抓管理。
　　李天舒認為，這種形式是一種緊密*的模式。當你業務做大，網絡布局迅速展開的時候，會發揮出它的優勢，*模式是提供平臺、品牌、技術、運營模式、部分資金支持。
　　「它比靠開招商會這種*方式，更靠譜。因為這幫人原來就在干這一塊，而且是親力親為，如果憑空靠起網型的*，招一些社會人士來干，有可能部分人士純是以投資為目的，那么就對你今后的經營和管理帶來很大的不確定性?！估钐焓嫱瑫r認為，這種模式是雙向的。
　　對于企業來說，有雙向的信任基礎。企業與李天舒之間知己知彼，而如果從社會招商*，難免有磨合。
　　「我不了解他還是小事，關鍵是他不了解我們，就會有較長時間的磨合，后可能出現很多偏差。我們要求時效性、不剩貨、良好的客戶服務，而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲，如果是了解我們的人，他會知道我們的服務要求?！?br>　　對于員工來說，遼西物流公司全直營時，經理的工資也就不到4000塊錢，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是運費分成和線路分成的合伙人模式，參與者則是公司原有員工；通過承包將責任心、利潤放大，讓大家從員工的雇傭關系變為合作伙伴的關系。
　　所以，實行承包制的這一過程中，常常涌現出業績「」。據李天舒透露，遼西物流現在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業部的承包人，全都是之前公司的碼車工人、司機、開票員。當他們發現這些營業部有機會的時候，便立刻向公司提出加入。
　　員工的積極性被調動了起來，也為公司的整體發展帶來了推動力。
　　3
　　做市場，調節貨物結構
　　如果說遼西物流是從2015年開始拓展網絡的，則不太準確。事實上，2015年之前，遼西物流做的是沈陽市場，而當時貨物已經可以通達東三省以及內蒙古了。
　　「西至錫林浩特，北到呼倫貝爾都有覆蓋，沈陽的輻射能力很強，2015年的時候我們就已經有100多條線了。這一年，考察過吉林市場后，終決定2016年建立了長春大區。」李天舒說。
　　遼西物流用「做市場」的方式做網絡，而「做市場」的同時也為公司帶來了一個比較好的貨物結構。因為「做市場」的原因，公司的小票零擔業務特別多，三方貨源、南方落地配貨物很少。
　　「我們主要做小票零擔市場，一直在追求貨物結構，并不追求單一品類貨量大，而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場，全都有布局，保證我們貨量基本沒有淡旺季?！?br>　　基于這樣的理念，遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底，公司開始使用傳送帶，據李天舒透露，通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
　　「以前攬貨車輛卸貨，有多少條線路就要啟停多少次，裝車工也要多次上下車，非常耗體力、時間，一臺車可能要呆一個半小時左右。使用傳送帶后，車輛停到卸車位就不用動了，同時裝車也不用按順序裝，一臺車只需要半個小時到45分鐘，效率提高了50%以上。近期，通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統』節省了大量人力物力，提高了掃描準確度?！估钐焓孢@樣告訴記者。
　　另一方面，貨物能做到淡旺季互補。比如夏天食品淡季的時候，水泵、裝修建材、工程機械是旺季；冬天不能施工的時候，食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講，遼西物流的運力需求、產能、員工并沒有大的潮汐變化，所以是一個相對穩定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西，在他看來，「不斷地創新才能真正提高企業的核心競爭力」。也是基于此，他先后帶領遼西物流創新性地實現了承包模式的落地、使用傳送帶分揀，包括為解決物流業普遍存在的貨款問題，而于2014年與建設銀行合作開展的「保付通」業務。
　　如今，遼西物流的網絡還要繼續擴大。李天舒表示，今年要開發黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個難的問題——人才，人才供應是否跟得上網絡發展成為了需要考慮的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「遼西商學院」。記者從他的朋友圈中看到，他時常為一批又批成長的員工感到欣慰?，F在的遼西物流更像是在搭建一個平臺，李天舒想讓更多的人站出來，「我們把底子為他們打好，讓有能力的人能使勁往上竄?！?br>
今年3月份，交通運輸部下發了關于《低平板半掛車技術規范》等6項交通運輸行業標準。
　　一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車受詬病，向來是業內爭論的焦點。
　　來源：中國交通運輸部
　　4月1日，《低平板半掛車技術規范》正式實行。
　　《低平板半掛車技術規范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產、檢驗和使用，規定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規則，以及標識、隨車文件和儲存等。
　　目前，根據GB1589的規定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次新標準明確表示會適用于產品的“檢驗和使用”。
　　事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的問題、安全問題等屢見不鮮。
　　同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經營車輛存在不公平現象，擾亂市場秩序。
　　行業內對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。
　　《低平板半掛車技術規范》原文
　　17米5大板三大原罪
　　關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結為三大原罪：
　　雙超專業戶
　　運價終結者
　　大王
　　1.雙超專業戶
　　原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。
　　但在那個時代，政策、規定的執行并沒有這么嚴厲，各地之間的規則也不盡相同。
　　于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。
　　特別是家電行業，把17.5米大板的優勢發揮到了極點。
　　○ 圖丨家電運輸
　　○ 圖丨拉大件
　　至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。
　　當然，“人有多大膽地有多大產”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現的。
　　稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。
　　○ 圖丨車型對比
　　通過上表的對比就能看出17.5米大板的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。
　　這也就不難理解，為何直到現在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。
　　其次這樣違規裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。
　　2.運價終結者
　　大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。
　　具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。
　　在這樣的環境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。
　　當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。
　　對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。
　　為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環，標準車型的運價自然就被拉低。
　　甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。
　　面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能接受低價。
　　3. 大王
　　雖然在2007年工信部已經取消了17.5米大板的生產公告，但由于大板在裝載量上的優勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“”。
　　的大量出現，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。
　　隨著國家低平板掛車技術規范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。

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