我們國人有一種本領：不是把服務質量和安全做好，而是把價格做低。貨運行業也是一樣，得點兒小便宜就沾沾自喜，不知不覺中自己就把自己給滅了！
　　價格做爛了，市場做壞了，當然可以回復到原來的層次。但是，這個修復的過程會很漫長，甚至需要付出死掉一批的代價。很大的一批貨運從業者將永遠離開這個行業。新生的力量不是來自于飛蛾撲火般的不怕死者，而是來自于反其道而行之的、堅守自己服務質量和價格定位的執著者。
　　價格適當做低有利于產業化，規?；珒r格過低過濫，不擇手段，就扼殺了整個行業。
　　現在的貨運行業，你稍微去了解一下就會發現：為了不讓貨車停工，價格一家比一家低，哪里有活，大家就一窩蜂圍過去，往死里壓價。做完活，傻了！拉貨掙的那點錢根本不夠成本，關鍵是那點運費還要不回來。貨主不懂貨車只看表面，感覺差得不太多，事實上，無論從貨車噸位還是服務都差距甚大！但是客戶不知道呀，他們盯著便宜的貨車報價，劣幣驅逐良幣，慢慢的逼著其他的貨車司機也只能跟著降價！
　　所以，這真是一個做死的時代！為了讓自己活，所以不想讓大家活！結果是，大家都沒得活！
　　價格做濫了還能做好么？就像土地被污染之后，你能指望糧食不受污染么？這同樣是白日夢！
　　土地被污染了，至少要荒幾年。讓荒草瘋長，把所有污染物質全部凈化，恢復土地本來的純凈，然后才可以種莊稼。只是，這顆粒無收的幾年，有很多人是熬不下去的，要么餓死，要么輾轉流徙。這就是為什么貨運行業一開始很有生命力，很多車主也在里面掙了錢，但現在半死不活的原因！
　　行業確實需要恢復商業理性，
　　不要那么多不顧一切的瘋狂！
　　價格是把雙刃劍，可以傷人，也可以傷己。非理性的價格戰，通常等于同歸于盡。行業做到無錢可掙那，就離做死不遠了。
　　我們非常欣賞那些始終堅持自己定位的貨運車主，無論是業務定位、服務定位還是價格定位，他們才是貨運行業的脊梁，才是行業的未來和行業的希望，才是值得尊敬的貨運人。
　　真正值得尊敬的貨運公司或車主，不是發展和擴張快的，也不是規模的，而是那些始終如一堅持創造商業價值和社會價值，注重安全至始至終有自己底線的人。它們的存在，是貨運行業的幸事，是社會的幸事，也是自己的幸事！
　　金屬質感分割線

許多人這樣評論信息部：它們曾是物流運輸繁華景象的，是市場見證人，是信息的傳遞者。曾記否，信息部僅憑一部電話、一臺桌子和夫妻檔或兄弟檔的合作，在煤炭輝煌十年中賺的盆滿缽盈。以信息不對稱作為介入點，寄居在煤炭市場強大的鏈條上吮吸著豐厚的利潤，然而隨著煤炭市場急轉直下的轉變，力不從心的傳統貨運信息部在競爭的浪潮中，就如隨波逐流的枯葉失去方向。信息部將何去何從？詳見下文?
　　創新 改變 合作 才能贏取未來
　　現在神木很多的信息部門庭冷落，因為沒有貨源或客戶退避三舍等現狀讓信息部倍感無奈。常做煤炭生意的人都知道，現在的微信朋友圈，各種煤炭群風生水起的活躍于手機或電腦，使得求車尋貨的渠道更加便捷。為了搶占市場份額鞏固各群體間的鏈條關系，很多信息都是免費提供。這些舉措無疑將信息部被甩在一邊。
　　神木北有省道204楊陳一級路，南有榆神高速，東有省道301府店路，西有省道301店塔至中雞路，東南有神盤路，環縣城有過境路，這些重要煤車經過的線路，周圍都曾是信息部坐鎮指揮的。然而時過境遷，現在的凋敝無不展示著它的孤立無助。
　　前幾日路經店塔區域的信息部，門口無精打采的小黑板依然擺放著，只是上面的粉筆字跡顯然看出已被灰塵覆蓋好久，冷清的生意把簡易房襯托的更加落寞。據了解一些先知先覺的信息部，敏銳的商業嗅覺已經促使他們開始轉型發展。一直靠在黑金市場摸爬滾打的他們認為，靠單純的賺取低廉的信息費顯然無力支撐，擴大業務范圍迫在眉睫。不少信息部也開始擴展煤炭代發業務，嘗試為長期合作的下游貨主提供代發貨、煤源尋找及煤質把控等服務性業務，從而獲取服務費來謀求自足取得長遠的發展。
　　其實相對來說，神木的信息部比較分散，但是，不可否認其所擁有的信息或待開發資源一定意義上極具實用價值。他們對煤炭市場的洞察和感知力經過多年的沉淀積累。這些寶貴的信息資源如果能有效利用，將會對神木煤炭市場的發展起到強有力的推動。未來市場的發展一定是合作共贏下的互助，而非那種彼此搶占廝殺的混戰模式。
　　信息部的創新轉型可以說是市場的一種自我進步。歸根結底，如何將車、貨、第三方平臺高效的鏈接在一起，群策群力共同以優質服務提升煤炭交易，使其上游確保煤質匹配，下游把控信息的準確才是當務之急。當下，對于任何行業或企業來說，不管是信息部也好，煤炭信息部或第三方平臺也罷，服務產生作用就意味著其價值體現。利潤就在于用心服務之間。愿煤炭市場能夠在產運銷三方主角的共同努力下，早日邁上平穩的康莊大道，一路高歌向前！

幾天前，江蘇大貨司機丁師傅到甌海貨運市場配貨，一信息部聲稱金華有一批貨剛好可以讓他順路拉回去，雙方談好了價格，丁師傅按要求給對方付了七百塊錢的信息費。誰知丁師傅被忽悠了一圈后，連對方人影都沒見著，更甭說貨了。信息費被騙了不說，還搭上幾百元的過路費、油錢和時間，你說這事窩不窩火。丁師傅一個電話投訴到了市長專線。哪知收到回復說，你這樣的投訴太多了。
　　這里就是甌海貨運市場信息街，熱鬧繁忙、魚龍混雜。剛進市場向保安打聽，對方就說這樣被騙的情況每天都有，少說也有五、六起。
　　貨運市場保安：“這邊多的很，沒辦法?！?br>　　他們怎么騙呢？
　　“就說拉貨，先交信息費，到了地方，沒有貨拉?！?br>　　無巧不成書，就在采訪保安的時候，又有兩位路過的大貨司機剛被騙了幾百塊錢，所說的騙術與丁師傅反映的情況幾乎是如出一轍。
　　大貨司機：他(信息部工作人員)剛開始說到金華裝貨，到上海順路，結果被騙到瞿州去了。過路費、油費全部去掉了，過來時踢皮球，說找老板，他是打工的。一般都收多少信息費？七百、八百、一千都有的。今天把他盯住了，他跑不掉?，F在拿回來了嗎？拿回來了，還我1000塊錢，我損失多少，至少損失500塊錢。
　　兩位大貨司機說，他們今天窮追不舍才好不容易把這信息費給追回來，更多的司機被騙了之后想想回來又要花路費、油費，再說也耗不起時間，只好自認倒霉了。
　　一業內人士透露，這些騙錢的貨運信息部實際根本沒有貨，但常常以高出市場價一、兩千元的運費為餌，誘司機上鉤，騙取數百元至一千不等的信息費。等貨車司機信以為真趕至外地裝貨后，又以各種理由不斷變更裝貨地點，加收信息費，甚至改簽合同，隨后便將手機關機。因金額不大，貨車司機往往自認倒霉回家。有的信息部在簽訂托運合同時，附加“有貨不裝，信息費不退”的條件，然后由同伙假裝好心人提醒司機合同有詐，勸其到信息部退款。信息部當然不同意。此時，同伙便充當調解人，與信息部唱起雙簧，雙方協商退還部分信息費，其余信息費也就名正言順落入自己口袋。類似的伎倆可謂是五花八門。
　　那這些設的圈套難道真的就天衣無縫了嗎？其實大貨司機們只要細心辨別，就會發現其中的破綻，明顯的就是合同不規范。
　　甌海貨運商會謝仁奎：“合同上沒有單位名稱，印章沒有。甚至甲方經辦人就只寫一個姓。比如王。”
　　謝說，象這種不規范的合同簽了等于沒簽，一旦出現問題進行時就困難重重。而越來越多的貨運信息不僅損害了貨運司機的切身利益，也嚴重擾亂了市場秩序。那到底又是些什么人在如此肆意行騙呢？謝介紹，在貨運市場信息街上作怪的大多為“抽屜貨運信息部”。
　　信息部有個負責人，他把自己的桌子租給外地人。租金低，還不設門檻，難怪橫行。你去看看，有的店里多的十張桌，好些的一張桌租給一個人，有的一張桌租半張給別人，兩個人合租一張桌。有些更過份，租抽屜。這樣就失去了進入一個行業的基本門檻，菜園門一樣，什么人都能租。
　　可見規范管理、提高門檻是多重要！被騙扯皮的事誰不？一站運有貨主審核，確保貨源的真實可靠；有師傅問了，萬一如果一站運的貨主違約、放空怎么辦？放心，一站網平臺擔保給予賠償；如果貨損貨差，一站網平臺協調處理；如果運費拖欠，一站網平臺按時墊付。一站運，不收費賺錢多還用得放心！

物流業中的“黃?！碧刂浮靶畔⒉考捌鋸臉I者”。以前他們中大多數是一個人或夫妻搭檔，在停車場租一個門面，擺一張桌子，掛一塊黑板，裝一臺電話，安一個電腦，帶一張嘴巴，就干掉了中國近2/3的物流市場。
　　然而，從2016年開始，信息部的老板們就處境尷尬?！白霾幌氯チ?，要關門了，已經沒飯吃了......”成了市場上的主流聲音。
　　縱觀規則，從現在看未來，②吃①，③吃①+②，④吃①+②+③，但唯有④做的是線上，而物流本質是一個線下運動，④自建實體路子太笨重，所以④不足為慮，那么空間的就是③，③吃①+②+③。
　　為什么這樣說？從物流平臺的發展模式可以看出。自2013年車貨匹配平臺孕育以來，國內各大平臺紛紛“曲線救國”，通過各種方式集車集貨，歷經了系列變革?？偟膩砜唇洑v了從滴滴模式到經紀人模式的演變。
　　滴滴搶單模式有其優點，但貨源不穩定，誠信認證缺失，匹配效率不高這些明顯缺陷決定了它并不適合城際整車物流運輸。以福佑卡車為代表的城際整車平臺因此進行了從“滴滴模式”到“經紀人模式”的轉型。
　　物流經紀人模式實質是承認物流行業現狀，用信息化手段把傳統方式線上化。從圖中可以看出其運力服務方更多的是利用一些大三方大品牌，少部分是中介。這只是一個過渡階段，其終目的是干掉中介。
　　正如上文所提到的，未來空間的就是③，③吃①+②+③。中國物流市場龐大，即使像德邦，安能，天地華宇這樣的大型物流公司，總的市場份額加起來也才占據中國物流市場總額的3%，剩余97%的市場份額全都分布在各地的中小型物流公司。因此通過①③④的方式去干掉這97%的物流中介是不現實的。
　　不可否認，“黃牛黨”以及眾多的中小型三方物流公司仍然存在很多弊端。但物流的本質是線下運動，“互聯網+物流”平臺要做的不應該是想方設法革掉這些“黃?！奔叭轿锪鞴?，而應該為他們服務，讓大家在一個和諧的生態中健康有序地協作發展。這正是途鳥要做的事。
　　從上圖可以看出，在用戶定位上，途鳥配送平臺服務的是貨主及運力企業。途鳥定位為B2B這一細分領域，是基于對物流本質的思考和對物流場景中使用產品的頻次高低角度考慮的。相比C端用戶而言，B端用戶的使用頻次更高，物流場景的使用更多元化。除此之外，以物流企業作為平臺的運力服務方既能保證運輸的專業性又能保證及時性。
　　中國物流行業由于缺乏統一標準和管理人才，惡性競爭現象十分嚴重，呈現出小散亂的狀態。一枝獨秀不是春，百花齊放春滿園。途鳥要做的就是去制定標準，通過技術手段提升物流公司管理水平，幫助中小物流公司締造品牌效應。只有這些物流公司規范了，形成物流信息網絡，貨主才能有更好的物流體驗。這樣的平臺才是真正為用戶謀福利，才能為中國物流業“降本增效”添磚加瓦。

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