物流信息部原來是這樣被無車承運人殺死的！
　　近期特別熱門的無車承運人已經越來越被貨主所接受，大批的黃牛/信息部開始失業或者轉型做第三方物流。
　　那么，信息部是怎樣被無車承運人殺死的？
　　傳統干線物流的運作模式大致是：“貨主”把從工廠收集的貨源信息寫在物流園的“小黑板”，卡車司機千里迢迢驅車前往物流園/停車場 尋覓貨源，與物流園/停車場里的信息部（黃牛）講好價格，成交之后拉送到*目的地，返程時司機前往就近的物流園再找貨。
　　你知道嗎？物流信息部原來是這樣被無車承運人殺死的！
　　這種傳統物流的組織方式有很大弊端，主要表現為：
　　1）司機開車搜尋貨源，平均在物流園滯留4至6天；
　　2）司機對信息部依賴程度高，信息不對稱，價格不透明，投訴率也相對高；
　　3）空載率高達40%，回程車難以找到貨。
　　隨著4G、智能手機的普及，司機可在閑余時間通過手機查詢發貨信息，貨主則根據司機認證信息可以聯系托運，并且移動支付越來越方便，使得交易能夠在網上進行。傳統物流園那種黃牛信息部“小黑板”式經營模式，終被移動互聯網無車承運人逐漸殺死
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　　在干線物流的長期經營之中，貨主與司機形成半熟人關系，貨主利用自身經驗和資源為司機提升專業咨詢。運滿滿通過“貨主版”與“司機版”兩個App來模塊來服務兩個不同的交易主體，司機通過網絡找到適合自己線路的貨，平臺也有一批操作托運單子的人。
　　運滿滿等團隊善于地推，由地推人員手把手教司機和貨主安裝App，并在全國區域進行地毯式滲透，運滿滿在2年時間內覆蓋了85萬貨主、390多萬重卡司機，每天600萬貨源信息在平臺上發布。
　　貨主或司機都必須經過嚴格身份審核，平臺防止司機搶單后爽約，司機須預先繳納定金；平臺不定期公布不遵守游戲規則的貨主黑名單，信用體系的構建也大大增強了貨主對貨運APP的信息。
　　你知道嗎？物流信息部原來是這樣被無車承運人殺死的！
　　對于所有貨運平臺來說，適應推行的“無車承運人”模式；在降低成本同時，讓司機、貨主們賺到錢才是需要考慮的問題。

近一段時間以來，隨著全國疫情形勢的逐步好轉及支持企業復工復產各項政策措施的相繼，各行業企業生產經營逐步恢復，物流行業也呈現復蘇態勢，物流企業復工率穩步回升，但地區之間復工復產程度不一，導致物流企業復工依然面臨不少困難。
　　一、我區物流業運行情況
　　1-3月份，我區物流運行受新冠沖擊較大，供應鏈上下游協同性減弱導致物流需求下降，但電商物流和網絡購物增長。1-2月，全區社會物流總額811.69億元，同比下降12.67%，其中：農產品物流總額40.60億元，同比下降0.44%；工業品物流總額587.60億元，同比下降5.20%；批發業物流總額173.82億元，同比下降32.50%；進口貨物物流總額6.80億元，同比下降18.0%；單位與居民物品物流總額2.87億元，同比下降7.1%。預計1-3月全區物流總額增速同比下降15%左右。
　　公路物流。3月份，隨著我區工業企業的快速復工和國家道路通行費減免政策的落實及近期油價下浮等原因，公路運輸活動在快速恢復。具有一般納稅人的第三方專業物流企業業務量恢復明顯，普遍恢復到日常60%-70%的水平。
　　鐵路物流。疫情防控初期，由于公路車輛通行管控的原因，鐵路物流在疫情防控初期業務量大幅增長。3月以來，由于公路運輸逐漸恢復，高速通行免費，以及油價下跌等因素，加之煤炭、鋼鐵等大宗產品需求乏力等原因，鐵路物流發運企業的業務量下降比較明顯。
　　快遞物流。由于商場停業，以及人員管控的原因帶來的消費方式的轉變，1-2月，全區實現快遞業務收入1.48億元，同比增長6.7%；快遞業務量683.14萬件，同比增長17.83%。隨著全區主要快遞企業全面復工和快遞員復崗率的提高，快遞行業恢復的速度進一步加快。
　　二、物流企業復工復產情況
　　通過對我區重點物流園區和A級物流企業的摸底調查，我區物流行業復工速度明顯加快，各類型物流企業復工復產情況良好。
　?。ㄒ唬〢級物流企業基本全面復工。全區46戶A級物流企業涉及鐵路運輸、集裝箱專線運輸、冷鏈物流、倉儲物流、物流園區，專線運輸、郵政速遞、電力**、通信儲運**等各種物流業務類型。截至3月底，已有43戶A級物流企業復工復產，復工率達93.5%。其中，4A級物流企業全部復工復產。
　?。ǘ┪锪鲌@區業務正逐步恢復中。通過對寧夏交通物流集團、寧夏眾一物流園和吳忠金屬物流園等園區的摸底調查，園區內物流商戶復工復產情況良好。其中，寧夏交通物流集團下轄的寧夏交通物流園和銀古物流園是銀川市零擔物流企業集中區，園區內共有物流商戶268家，已復工250家，復工率為93％。寧夏眾一物流園以第三方物流和物流信息部為主，園區共有大小物流商戶360戶，其中具有一般納稅人153戶的較大型物流商戶全部復工，207戶小型物流貨運信息部，有140戶已經復工復產，整個園區物流商戶的復工復產率為81.4%。吳忠市金屬物流園復工復產率也達到70%以上。物流園區內物流商戶的普遍復工復產標志著我區物流行業全面復蘇。
　　三、疫情對物流行業發展的影響
　　從目前情況看，我區物流行業的復工復產整體勢頭良好，我區物流行業已經從推動復工復產階段轉向提升業務量階段?，F主要存在以下幾個問題。
　?。ㄒ唬┪锪髌髽I復工不達產的情況較多。由于疫情防控尚未全面解除，各類商貿流通企業、批發與零售市場復工復產有限，終導致需求不足；加上省份之間政策執行力度不一、不同行業供應鏈運行存在差異，崗位密度控制、企業成本支出壓力增大等因素的影響，導致我區物流企業業務量不足、企業低負荷運轉、車輛等資源閑置等情況。目前物流企業仍普遍面臨嚴重虧損問題，企業不得不實行靈活調薪措施，這又將進一步增加招工用工難度。
　　從調研情況看，經營靈活度高、業務覆蓋面廣的物流企業業務恢復較快，基本能達到70%以上。從事專業物流業務，如鐵路運輸、倉儲、通信器材儲運、大型干線道路運輸，專運線業務、冷鏈物流等受運價影響大、可替換運輸方式多、受季節影響強的專業物流企業業務恢復緩慢，業務恢復平均不足50%。
　　（二）冷鏈物流企業受影響較大。我區的冷鏈物流企業主要從事供港蔬菜運輸，業務模式多以種植加運輸為主。受疫情影響，今年我區供港蔬菜等農作物種植期推后，加上啟動資金、種植采收人員缺乏等因素影響，我區冷鏈物流業務恢復較為困難，恢復率不足30%，大多冷鏈運輸車輛在外地承運普貨或快遞。
　　（三）物流企業運營資金壓力大。通過摸底調查，由于物流業務恢復率低，物流企業人工成本、經營成本等基本運營開支較大，我區物流企業普遍存在運營資金壓力大的問題。國家雖各種支持企業融資的政策，但由于我區物流行業企業普遍為輕資產運營模式，申請貸款的難度大；在企業本身有貸款的情況下，再貸款難度更大；民營銀行拆借費率大，有些銀行還提高了貸款審批權限，個別銀行執行國家政策不到位，以上因素均導致物流企業融資困難。
　　（四）生產企業供應鏈的恢復情況直接影響著我區物流行業的業務恢復。工業品物流占我區社會物流總額的70%左右，我區工業產品大多以生產原材料為主。此次疫情對我國工業供應鏈體系造成了一定的影響，一方面下游生產企業對原材料的消耗降低和需求減少，另一方面我區部分工業企業復工復產但產品的市場需求未釋放，導致企業庫存增加，如：汽車、房地產行業復工較慢，導致鋼鐵，輪胎等企業庫存壓力大。隨著國際疫情的進一步加重，我區外貿企業市場開拓遇到的困難將進一步加大，很可能會導致這一情況進一步加劇，進而造成我區工業物流需求大幅下降。
　　四、下一步工作
　　下一步，自治區商務廳將在確保疫情防控工作的前提下，盡快組織區內物流企業根據自身情況有序復工復產；積極協助物流企業加強與區內重點工業企業對接，充分培育和釋放物流需求，恢復跨省干線運輸業務、城鄉物流配送業務；協調鐵路部門為我區物流企業給予運力**和價格優惠；配合有關部門盡快對面向物流企業，特別是中小微型物流企業的紓困方案和支持措施，為物流企業復工復產提供政策**，幫助物流企業渡過難關。

物流運輸市場基本為三個比較大的板塊：整車、零擔和快遞。
　　對于物流圈外的人而言，熟悉的要數快遞物流了，因為跟自己的生活息息相關，他們隨口就能叫出幾家快遞公司的名字，比如：順豐、中通、申通、圓通、百世匯通、韻達等。整車和零擔這兩個板塊，大家相對都比較陌生，能叫得出名字的也就只有那些，像中外運、中儲這種國企，以及德邦（現在已經進入快遞領域）這種網點布局較多的零擔運輸的知名民企。
　　現實生活中，有很多物流企業都是無名之輩，但他們卻構成了物流運輸中不可或缺的一環，尤其是零擔物流中的“夫妻店”或者“兄弟店”。
　　01
　　專線物流人之幸，趕上了好時代
　　1）因為信息不對稱，賺到桶金
　　早在10年前，或者更早些時候，有這么一個群體，他們發現了一個商機，就是，有些企業需要發貨，但是找不到運輸車，而有些司機，有運輸車輛但找不到貨物。企業主也好，貨車司機也罷，因為各自的主業所限，根本沒有太多的精力去找車或者開發貨源。于是，就有一些人發現了其中的商機，開始扮演“物流經紀人”的角色。
　　如果，你小時候在農村生活過，而且家里曾經養過牛、羊等牲畜，應該對“牲口經紀人”不會太陌生，這些人扮演的就是買方和賣方的中間人。
　　“物流經紀人”本質上，賺的就是信息不對稱的錢，又叫差價，說的好聽些，叫服務費，或者信息費。有的人會說，他們的做法叫做“空手套白狼”。這些“物流經紀人”的價值就在于，平時會花些精力去做整合，既要整合貨源，又要整合車源。
　　那個時候，“物流經紀人”的錢，賺的非常討巧。首先，他不擔任何責任，比如卸貨的時候發現貨損，甚至是司機拉著貨跑路了，都跟他沒關系；其次，司機只要跟貨主談攏，接了這單運輸業務，就要立即向“物流經紀人”繳納“信息費”；第三，擁有足夠大的定價權，也就是壓低司機的價格（因為司機放空返程的成本太大，所以，很多時候，司機師傅們會妥協，讓經紀人多賺點）。
　　這種方式快速地讓“物流經紀人”嘗到了甜頭，也讓他們迅速地獲得了桶金。
　　2）經濟飛速發展，貨源不斷地增加
　　大家都知道，物流是伴隨商流的發展而發展的，所以，當經濟快速發展，的生活水平不斷提高，對于商品的需求也在不斷增長。如此，對于物流行業的從業者而言，意味著有了更多的貨源，也就預示著將會有更多的收入。此時的“物流經紀人”面對大好的形勢，不甘于只賺取那一點點的差價。
　　重要的一點，他們意識到了“物流經紀人”這個角色的局限性，比如：不甘心于只賺取那一點點的信息費；沒有太高的技術含量，競爭對手很容易切入；貨量的增加，使得貨主有了更多的需求，希望能有穩定的車源來服務；貨主的風險防控意識在增強，再加上代收貨款的需要，希望能跟承運人建立長期的關系。
　　與此同時，一些地產商也發現了商機，紛紛在商貿城或者城市交通要道附近建立物流園區。不得不說，物流園區是促進物流業發展的非常重要的一步，它把分散的“物流經紀人”聚集到了一起，讓社會資源得到了有效的配置，很多物流資源得以共享，貨主和貨車司機也因為有了物流園區，使得他們的工作變得更加高效。
　　“物流經紀人”的改頭換面，還真的是從門頭開始的，他們有了“聚焦”的意識。不是像以前那樣，只要有得賺，什么生意都敢干。而是，主要運營某條或者某幾條線路的零擔運輸業務。他們也漸漸有了“經營”企業的意識，開始嘗試在跟貨主合作中，承擔一定的責任，而不是全部轉嫁給司機。
　　3）信息部升級，專線物流規模初具
　　去過物流園的朋友，有的時候會比較懵逼，因為同一條運輸線路上，你能看到少則幾家，多則幾十家的物流專線門臉。
　　其實，初的時候，那些剛搬到物流園的物流老板們也被這種陣勢給嚇到了，他們從沒想過，自己的競爭對手能有這么多。好在是大家都有各自的貨源，短期內，彼此之間沒有太大的影響。
　　前面說過，既然是計劃以專線零擔運輸的形式來經營，就不能再像以前那樣玩信息費那套了。此時的專線零擔公司開始有了更多的功能，比如，需要安排車輛去貨主那里提貨，或者是，貨主自己安排車輛送過來，然后，在物流園內完成貨物歸集，裝車到干線運輸車輛上，到達目的地城市后，需要到*的物流園區內進行卸貨分撥，然后，再安排小型的貨車去終端客戶處交貨。簡單來講，這個流程大致有5個環節，即：提貨、物流園歸集、干線運輸、物流園分撥、配送。
　　為了降低運營成本，減少不必要的麻煩，這類群體的骨干人員，通常都是親人（信任度高、干活全力以赴），比如夫妻或者兄弟。早期的時候，他們既是老板，又是干活兒的，可謂集全能于一身。物流經營活動的場所主要由一個辦公室和一個檔口構成，所以，又叫夫妻店。
　　在有了穩定的貨源以后，為了確保服務的時效，部分專線公司也會采購一些17.5米的大板車，投入到經營的運輸線路上。
　　有的專線公司為了掌控整個運輸鏈條，通常會在專線的目的地城市設立另外一個門臉和檔口，仍舊由自家的親人來做，比如小舅子、哥嫂等。
　　如此一來，從始發地到目的地的貨物都再自己的掌控之中了，服務質量也相對有了**。除此之外，目的地城市的門臉還有一個比較重要的功能，就是負責返程貨物的貨源開發，確保車輛來回盡量滿載。當然，也有的會考慮在另一端跟其他貨站合作。
　　此時的“信息部”已經不再只是一個“皮包公司”，而是，成了真正意義上的物流運營者，升級成為我們現在經常提及的“專線物流”。

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