對于卡車用戶來說，2019年聽到的鬼故事格外多，個是所在區域要提前實施國六了，第二個是輕卡不能上牌了，第三個便是貨車要按軸收費了。
　　從執法部門的初衷來看，按軸收費看上好處還是不少的，比如幾乎可根本杜絕大噸小標，舉例：一輛輕卡自重3.5噸，拉1噸貨，過高速時按1類貨車收費，而如果它和之前一樣，標明自重2噸，拉2.5噸貨，實際上它的總重超過了6噸，它照樣按1類貨車收費，這就讓大噸小標失去了意義。
　　第二個好處顯然是為了緩解高速上的車流壓力，因為一旦按軸數收費而取消計重收費，那么，空載車輛走高速和滿載車輛走高速將收費相同，恐怕空載車輛的車主會倍感不平衡。而執法部門也顯然想通過這一手段讓空載車輛不要再走高速，讓高速真正快起來。
　　然而，真的能如愿以償嗎？恐怕很難。因為對于那些追求效率的用戶來說，走下道的時間成本太高，下道路窄車多，對安全也不利，他們寧愿走高速，多花點錢多跑幾趟就有了。
　　更要命的還不在于此。對用戶為不利的情況是，如果拉貨和空載按同樣的收費辦法執行，那么，愿意空載的車主將減少，他們肯定會千方百計去配貨，這就是所謂的返程貨，目前，返程貨的運費已經是非常低的價格了，有些人愿意接這樣的活是為了起碼能保住油費和過路費，一旦上述政策實施，許多卡車司機的要求將再次放低至能抵消過路費就行，返程貨的價格會進一步下探。
　　與這一政策相對應的還有省界收費站的取消，取消的結果就是大量ETC將被利用起來，車輛按軸數直接通過電子收費系統收費，減少了人工把關的手續，時間能快不少。
　　這樣的收費辦法遭到不少卡車用戶的質疑，之前超載時按計重收費，現在不讓超載了又按軸收費，貨車司機的出路在哪？
　　當然，這一政策如果實施，還會對車型帶來重要影響，比如6*2車型將進一步被6*4車型取代，因為同樣是三軸，后者能多拉3噸貨，收費標準卻一樣，另外，許多快遞用車也將更愿意用4*2車型，總之，每個政策后都會有相應應對辦法，卡車司機不容易，分毫必爭也是情理之中。
　　可以設想一下，如果按軸收費真實施了，形成的局面將會是：卡車空載上高速將成為不常見的事情，而用戶的運費進一步下探，卡車用戶的用車狀況將更加艱難。對于這一政策，你有什么看法呢，按軸收費和計重收費，你認為哪種更合理？

運費太低，卡車司機停運，自尋活路！轉發支持~
　　麻了痹！看到這些信息的時候，我感覺我們卡車司機的職業被人侮辱了！
　　運價太低了，沒法干了
　　只要車肯拉肯跑，貨運部接活價格就無底限，都是惡性競爭
　　總之你不拉總也有人會拉的，反正我是不拉。
　　這些人，他以為卡車是燒水的，不是燒油！
　　過完春節了大部分卡友都已經出車了！又有幾個拉的車貨是自己滿意的呢？運費一直無休止的在降！降！降！難道謝謝都是別人得錯嗎？
　　兄弟們，低價回程貨從自身做起，今天的短痛是為了明天的不長痛，只要兄弟們齊心，企業，廠家，貨站，貨發不出去反過來都得看司機臉色。
　　2017年開年以來，運價一直低迷；超載也抓的嚴！希望卡友們按下面的運費標準接貨；不再有什么回程車了！ 想漲運價要從自身做起！

“車夫回程車”是一個供車主提前發布返程信息，貨主發布貨源信息的車輛管理和物流交易平臺，旨在解決車貨高效匹配，避免運力浪費問題。其產品形態是網頁+APP?；谝苿踊ヂ摼WLBS，為貨車司機和貨主提供全面的信息及交易服務。以回頭車、順路車作為主打產品，輔以訂理、過程監控、位置管理和運費擔保交易等服務，目前尚未盈利。
　　“車夫回程車”的目標用戶人群是貨主、車主和物流公司。“車夫回程車”通過限時搶購，向真正用車的貨主銷售極具價格吸引力的優質物流服務。手機客戶端可以搜索到用戶所在位置或用戶想發貨地點近的回程空車，并通過手機支付購買物流服務，方便快捷。
　　在“車夫回程車”平臺達成交易后，雙方可選擇運費擔保、訂理、一鍵買保險、訂單跟蹤、互相評價等多項操作。收貨人憑驗證碼簽收，簽收單原件和由快遞公司統一送達。車夫回程車還具備警報通知功能，能提前十公里把前方的流動查車通知給司機。目前安卓版，iOS版均已上線，總注冊用戶達46萬。
　　車夫回程車創始人高新宇告訴我們，目前中短途運輸報價是按來回程油費+來回程路費+利潤這種方式來計算的。由于現在車主在目的地很難找到回程貨源，導致回程空駛費用由去程貨主承擔。從到企業都明白貨車回程空駛現象是一種極大的浪費，但是由于以前技術有限、車源、貨源分散，回程車源信息與貨主信息無法對稱，導致全社會束手無策。所以這個細分市場想象空間較大。
　　目前，包括運滿滿、貨車幫等數十家企業都在掘金貨運O2O，致力于公路運輸行業，為車找貨（配貨）、貨找車（托運）提供全面的信息及交易服務。高新宇對我們說，公路運輸的精髓是低價，誰能創造合理的低價，誰就能贏得用戶。車夫回程車聚焦于幫貨主找一臺“便宜的貨車”，后續將在“回頭車”預售環節不斷優化。
　　中國的物流企業與歐洲一樣，普遍比美國的物流企業的規模小很多。相對于美國企業的重資產運作模式，中國的物流企業更多的是依賴整合外部運作資源（獨立車主）來承擔運輸工作。使用獨立車主的車輛和司機，可以在車輛成本、激勵司機效率方面有直接的收益，所以無論是歐洲還是中國市場，這種運作模式非常普遍。這就是為什么中國90%的運輸公司不養車和司機的原因。
　　高新宇告訴我們，目前物流業的困局是獨立車主攬貨能力有限，貨源信息渠道不暢通，往返費用統一由單程貨主承擔，造成整個社會物流效率低下，成本過高?，F在隨著智能手機的普及和網絡成本的快速降低，使得回頭車的信息可以發布到平臺上來，貨主可以找到回頭車來運輸。因此，物流管理的移動化和自助化已然成為現實。貨主及車主可以通過APP來進行運輸計劃、采購、交易、調度、監控、支付及辦理運輸保險的投保工作。

在貨運市場中，我們常常會看到這樣的現象：
　　貨車司機在休息時，總會有人上來問：“師傅，你這回程車拉貨怎么算價格？”
　　有的貨車司機會很憤怒的答：“我的車是貨車，不是回程車，不拉！”
　　而有的司機則會問道：“拉哪里的貨，我這個價格好商量。”
　　回程車，即回頭車，指原本屬于城市（區域）A的運輸車輛，運載貨品來到城市（區域）B，司機卸載貨品后仍需返回城市（區域）A，這些返程運輸車輛就屬于回程車范疇。
　　回程車和正程車的區別在于：回程車一般比正程車便宜20%-40%。
　　回程車其實是具有很大的商業價值及社會價值的，在路上跑的很多車子其實都是空車，這屬于一種資源的浪費，如果能充分利用這些資源，不論是對個人還是社會都將有很大的效益。
　　對于車主和貨主來說，明顯的就是經濟效益，車主可以在單程路線保證成本和效益的情況下再增加一份額外收入，而貨主如果利用回程車將可以節省原應付成本的一半甚至以上。
　　跑一趟空車需要耗費的時間和經濟價值都是巨大和可惜的，可實際情況是，貨車司機特別討厭回程車，也拒絕成為回程車。
　　原因在于，車友認為貨運行業的回程車不僅拉低了運價，還擾亂了貨運市場。
　　很多正程車跑著跑著就成了回程車，其中的原因很心酸，一部分原因是因為拉不到貨沒有收入來源，還車貸都是問題，只要有活干就已經謝天謝地了；還有一部分原因是，想獲取一個穩定的貨源，和貨主保持一個良好的聯系。
　　有老司機說，現在這運價都給回程車，還有剛入行的新手，忙著回本，不管價格多低，見貨就拉?；爻誊嚨膬r格是不考慮成本的，有貨就拉，能保個油費就皆大歡喜了。你普通的市場價拿什么去跟他競爭？
　　價格越拉越低，后突然發現運價怎么又低了，于是只能拉更低的，如此惡性循環下去，搞到后怪貨主信息部壓價，這價格為什么能壓下去？因為就算壓下去還有人拉啊！
　　拉回程車的才不會在乎同行，有句話不是這樣說嗎：寧可累死自己，也要餓死同行，后便宜讓貨主和信息部得。
　　人在江湖，身不由己啊，誰都要生活，拉的每趟貨都是為了賺錢養家，惡意壓價也好，回程車新車也罷，都是為吃一口飯，沒有誰的生活是容易的，大家只有相互諒解，這活才能繼續干下去。

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