絕大部分卡友，都認為“無車承運人”干的就是黃牛、信息部的活。的確，從字面上來看“無車承運”，無需車輛就能成立公司、開具、承運貨物，好像確實跟黃牛有著不少相似之處。即使在今年交通部已將無車承運這一概念升級為網絡貨運，仍難改變廣大卡友的抵觸情緒，而認為其是經過互聯網包裝的“物流黃?！?。
　　早期的物流人都知道，黃牛/信息部是存在于物流圈的一個中間群體，他們靠著四通八達的信息來源，販賣貨源信息以賺取介紹費，賣一條信息給你，卻不會對這趟運輸承擔任何責任。
　　而實際上，具有等同于物流黃牛的業務撮合功能不假，但這個功能，對于網絡貨運平臺來說，只是整個龐大技術布局中的一部分。在之前的三年試點運營階段，無車承運人的概念不是憑空出現的，它伴隨著國內公路貨運發展的需求應運而生。
　　當前的物流行業貨源、運力分散，配載效率低下，可追溯性較差且運輸中間環節多，這也是導致國內物流成本居高不下的主要原因，是當前物流行業尤其是貨運方面面臨的一大“攔路虎”，給行業的可持續發展造成了極大的隱患。這些問題急需依靠互聯網技術來解決，甚至是帶動物流產業升級。
　　去年交通部就已經相關文件，宣布無車承運人試點工作即將結束，并印發了網絡貨運的相關管理辦法。這意味著過去三年的試點工作取得了良好的成果，所以才會繼續鼓勵發展網絡貨運，同時加強了相關的管理制度、提高要求。
　　網絡貨運能夠將車源進行整合，加強信息溝通，將貨主與車主，通過無車承運人直接建立聯系，減少中間環節，降低轉包成本。同時，平臺可以提供雙方信息共享，為司機快速匹配回程貨源，提高車輛的運行效率及降低車輛空駛率；同時為貨主快速匹配回程車源，從而在控制風險的前提下，降低運輸成本。
　　“互聯網+”正在給物流行業帶來顛覆性的變化。“互聯網+”首先打破了行業間的界限，加速了物流企業和其他企業的融合，物流合作的模式越來越多元化，競爭對手越來越模糊化。與此同時，云平臺、大數據、物聯網等新型運營模式倒逼物流行業整合。物流企業必須將自己的小網絡、小循環融入到社會物流平臺的大網絡、大循環中去，才有持續的生命力。物流企業的競爭也將走向共同運作，適應新的市場法則。

遼西物流，已經不是一家傳統的物流企業了。
　　從一個信息部成長為如今的東北區域網，遼西的每一次轉型，也是物流業不同節點下所面過的變革。在這些節點，李天舒做了哪些事遼西物流一次次突破？他又是怎么做的？
　　作者 | 賈藝超（運聯傳媒記者）
　　編輯 | 小L
　　遼西物流發展的20多年里，公司總經理李天舒作為親歷者，他的經歷有不少拐點。但大多數時間里，他只能管自己的事業叫「謀生存」，直到遼西物流的第二次轉型，才感覺到了變化，開始去「做企業」。
　　「方法圍繞目標展開，結果為過程買單」，正是李天舒以目標為導向的做事風格。從運聯傳媒記者與李天舒的聊天中，以及他的朋友圈中，都能看出這一點。
　　如今的他，則將更多的精力放在了企業戰略、管理、人才等層面，學習的方向不僅是物流行業，也把眼光放到了互聯網等其他行業。
　　小米向港交所提交IPO招股書的消息發布之后，李天舒在朋友圈中發了一段感悟：
　　「小米經歷告訴我們，公司創始人的夢想實現了，順便幫助一群兄弟姐妹們一起實現夢想！港交所受理小米IPO申請的收據。雷布斯和黎萬強燦爛的笑容背后，是奮斗八年的不易和艱辛，因為之前做股權激勵高管小米實現100個億萬富翁高層，1000個千萬富翁中層！這就是股權激勵重要性！」
　　他看事情的維度變了。今天回頭看自己的過去，李天舒覺得，自己至少做對了幾件事。
　　1
　　兩次轉型：從信息站成長為零擔網絡
　　1996年，當時的遼西物流還叫貨站，還沒有專線的概念，全國有一個通用的名詞叫「空車配貨」。開始的業務方向是廠家貨，發往遼寧省內，吃的是信息飯。
　　憑借著誠實守信的經營，遼西物流吸引了大批貨車司機和很多廠家，發貨業務多了起來。隨著時間的推移，「信息站」的低門檻、信息不透明等問題逐漸浮出水面，遼西物流逐漸認清「想持續發展就要有實打實的線路控制在手里」。
　　2004年，是一個拐點。越來越多的人進入這個行業，信息越來越透明，「靠信息來掙錢的手段特別不牢靠」。于是，李天舒開始考慮轉型做專線。
　　「當時沈陽有個比較好的市場叫九路家具城，主要做家居，結合我們遼西方向的車輛優勢，轉型專線就這么做起來了。條線應該是葫蘆島?！估钐焓嬲f，那個時候處于線路管制剛剛開放的年代，迎接機遇的同時也面臨諸多挑戰。
　　遼西物流的品牌，也就從此時定了下來。
　　后來，便很多人問，遼西物流想做的更大的話「遼西」這兩個字對發展有很大的局限性，為什么不考慮換掉？在李天舒看來，「首先自己是土生土長的遼寧人、遼寧企業，真正想做事并不是你名字起得多么宏大、多么響亮就一定能成的，非要起華為、中興嗎？小米、錘子這些草根企業家同樣可以實現夢想?！?br>　　李天舒翻閱了歷史文獻，文獻記載華夏文明早的文化遺跡之一「紅山文化」就是發祥于遼寧西部地區，俗稱「遼西地區」。所以，遼西地區既然可以成為華夏文明的發祥地，為什么不能成為現代物流的發祥地呢？他想去實現夢想。
　　遼西物流總經理 李天舒
　　從2004年至2012年的8年時間，遼西物流通過直營的方式開通了20多條專線，但是在2012年突然開了15條遼南方向的線路后，李天舒又感覺到了變化。
　　「遼南是遼寧非常富有的地方，出于這個思考我們做了遼南方向的線，一下子開通了15條線。盤子越來越大，管理成本增加，同時分撥中心場地也不夠用，多方面成本的上升，我感覺，我們應該轉型了。」李天舒這樣說。
　　「原來直營的模式導致成本非常高，同時工作效率也下降了。因為我們管理能力、管理人才有限，管20多家的時候還挺好，到了管40家的時候就已經抓不住了?！?br>　　有沒有一個很好的「抓手」，能夠把大家聯系到一起？那時候，李天舒通過多方咨詢和考證萌生了一個想法：能不能從直營轉為承包式？
　　2
　　直營轉承包，調動積極性
　　承包制的產生源于遼西物流特殊的需求：一方面企業要發展，業務范圍要拓展；另一方面，需要以組織模式的變革，來抓管理。
　　李天舒認為，這種形式是一種緊密*的模式。當你業務做大，網絡布局迅速展開的時候，會發揮出它的優勢，*模式是提供平臺、品牌、技術、運營模式、部分資金支持。
　　「它比靠開招商會這種*方式，更靠譜。因為這幫人原來就在干這一塊，而且是親力親為，如果憑空靠起網型的*，招一些社會人士來干，有可能部分人士純是以投資為目的，那么就對你今后的經營和管理帶來很大的不確定性?！估钐焓嫱瑫r認為，這種模式是雙向的。
　　對于企業來說，有雙向的信任基礎。企業與李天舒之間知己知彼，而如果從社會招商*，難免有磨合。
　　「我不了解他還是小事，關鍵是他不了解我們，就會有較長時間的磨合，后可能出現很多偏差。我們要求時效性、不剩貨、良好的客戶服務，而他則在賠錢的情況下不能做出太多的犧牲，如果是了解我們的人，他會知道我們的服務要求?！?br>　　對于員工來說，遼西物流公司全直營時，經理的工資也就不到4000塊錢，「大家都是在混」。而承包制下，采用的是運費分成和線路分成的合伙人模式，參與者則是公司原有員工；通過承包將責任心、利潤放大，讓大家從員工的雇傭關系變為合作伙伴的關系。
　　所以，實行承包制的這一過程中，常常涌現出業績「」。據李天舒透露，遼西物流現在的黑山、丹東、鐵嶺、國瑞汽配城、丁香物流、塔灣汽配城、長春凱利等營業部的承包人，全都是之前公司的碼車工人、司機、開票員。當他們發現這些營業部有機會的時候，便立刻向公司提出加入。
　　員工的積極性被調動了起來，也為公司的整體發展帶來了推動力。
　　3
　　做市場，調節貨物結構
　　如果說遼西物流是從2015年開始拓展網絡的，則不太準確。事實上，2015年之前，遼西物流做的是沈陽市場，而當時貨物已經可以通達東三省以及內蒙古了。
　　「西至錫林浩特，北到呼倫貝爾都有覆蓋，沈陽的輻射能力很強，2015年的時候我們就已經有100多條線了。這一年，考察過吉林市場后，終決定2016年建立了長春大區?！估钐焓嬲f。
　　遼西物流用「做市場」的方式做網絡，而「做市場」的同時也為公司帶來了一個比較好的貨物結構。因為「做市場」的原因，公司的小票零擔業務特別多，三方貨源、南方落地配貨物很少。
　　「我們主要做小票零擔市場，一直在追求貨物結構，并不追求單一品類貨量大，而是追求市場的平衡。沈陽、長春的各大集散地市場，全都有布局，保證我們貨量基本沒有淡旺季?！?br>　　基于這樣的理念，遼西物流的貨物公斤段比較輕。2016年底，公司開始使用傳送帶，據李天舒透露，通過傳送帶分揀的貨物有70%左右。
　　「以前攬貨車輛卸貨，有多少條線路就要啟停多少次，裝車工也要多次上下車，非常耗體力、時間，一臺車可能要呆一個半小時左右。使用傳送帶后，車輛停到卸車位就不用動了，同時裝車也不用按順序裝，一臺車只需要半個小時到45分鐘，效率提高了50%以上。近期，通過傳送帶的升級安裝了『固定掃描系統』節省了大量人力物力，提高了掃描準確度?！估钐焓孢@樣告訴記者。
　　另一方面，貨物能做到淡旺季互補。比如夏天食品淡季的時候，水泵、裝修建材、工程機械是旺季；冬天不能施工的時候，食品、汽配件就變成了旺季。對于承包伙伴來講，遼西物流的運力需求、產能、員工并沒有大的潮汐變化，所以是一個相對穩定的固定成本。
　　「85后」的李天舒喜歡并敢于嘗試新東西，在他看來，「不斷地創新才能真正提高企業的核心競爭力」。也是基于此，他先后帶領遼西物流創新性地實現了承包模式的落地、使用傳送帶分揀，包括為解決物流業普遍存在的貨款問題，而于2014年與建設銀行合作開展的「保付通」業務。
　　如今，遼西物流的網絡還要繼續擴大。李天舒表示，今年要開發黑龍江、山東以及貴州市場。而他同樣也面臨著一個難的問題——人才，人才供應是否跟得上網絡發展成為了需要考慮的事情。
　　因此2017年底，李天舒成立了「遼西商學院」。記者從他的朋友圈中看到，他時常為一批又批成長的員工感到欣慰。現在的遼西物流更像是在搭建一個平臺，李天舒想讓更多的人站出來，「我們把底子為他們打好，讓有能力的人能使勁往上竄。」

貨車司機會經常聽一些貨主和信息部說，
　　同樣是一車貨，
　　一樣大小的車，
　　為什么你要價比別人高？
　　別人都能拉，就你不能拉？
　　請看下圖：
　　?
　　很多人看到的只是表面，而不是事實！
　　現在的貨主和物流園找司機拉貨有兩大誤區：
　　跟老熟人壓價格
　　跟低價車談服務
　　同樣是造型，
　　實際內容能一樣嗎？
　　一個是藝術！
　　一個是流氓！
　　??
　　01
　　人們都喜歡占便宜，特別是要占熟人的便宜。
　　總以為跟司機熟了，就可以壓他價格了。
　　殊不知：
　　壓200塊，走高速的錢沒了；
　　壓300塊，加正規油的錢沒了；
　　壓500塊，他就得超載才能回本了；
　　熟人或許會礙于面子，不賺錢虧本給你拉個一兩回，
　　但時間一久，你覺得別人都傻嗎？
　　不賺錢咱賺吆喝嗎？
　　事實上連吆喝都賺不到！
　　因為你是熟人，所以：
　　總覺得你賺了他多少錢
　　總覺得你給他的不是低價
　　總覺得你的價格還能再往下壓！
　　再來個其他車，低一兩百照樣走，
　　甚至會覺得你這個人還很黑！
　　他眼里只有一兩百的價格，
　　從不考慮背后的服務！
　　不管你超不超載，
　　不管你走的什么路，
　　不管你的風險大不大，
　　后低價車出了事，
　　貨損壞了，
　　貨送晚了，
　　貨弄丟了，
　　才會明白，熟人給你的：
　　都是良心價！
　　都不怎么賺錢！
　　都是的服務！
　　結果你還在為壓那兩百塊費盡口舌！
　　壓熟人的價格是在消耗彼此的信任！
　　02
　　還有一類貨主和信息部就喜歡找報價偏低的車
　　找就找了，還各種要求司機：
　　貨送晚了就扣運費
　　貨搞壞了就得賠錢
　　一超就超十幾噸
　　一裝一卸車變成一裝多卸
　　后還要讓司機免費壓幾天車
　　給著白菜價的運費，
　　卻要滿漢全席的服務
　　還得讓司機冒著拉的險！
　　燒開水不燒油也賠本。
　　就算是親爹也沒這么慣兒子的。
　　做生意，講究一分價錢一分貨。
　　多少錢能得到怎樣的服務，
　　彼此心里也得有點數。
　　沒有合理利潤的支撐，
　　哪來的質量**和服務！
　　拉一趟爛貨，
　　錢少屁事多。
　　操碎了心，還一路不痛快。
　　拉一趟好貨，
　　錢多煩惱少，
　　一腳油門，高高興興上路！
　　03
　　服務跟價格永遠都是成正比！
　　生意不要做的太委屈，能拉就拉，
　　不能拉就不拉！
　　利潤微薄的年代，提醒朋友們：
　　你信任我，三言兩語就可成交；
　　你不信任我，給你拍場電影都是徒勞！
　　2018年，把時間留給靠譜的人和事！
　　司機喜歡和這些客戶打交道：
　　他們從不磨嘰，
　　從不壓價，
　　從不說你報價怎么這么高？
　　他們很清楚一分錢一分貨！
　　對于這種暖心的客戶，
　　你對我慷慨，
　　我對你會更真誠！

在經歷了卡車銷量大漲的2017年后，2018年的行情又是如何變化的呢。近日，采訪了多位在珠三角地區跑中短途的卡友，聽他們說說今年廣東的行情。
　　說行情，首先就得看政策，不管是卡車銷售還是物流行情，受政策影響的幅度都非常大。對于珠三角跑運輸的卡友而言，目前對他們影響較大的政策主要有治超、限行、環保等。
　　● 高速治超效果顯著 國道超載依舊普遍
　　廣東高速超載現象大幅減少，國道超載現象依舊
　　治超從2017年921新政實施以來，一直都是一個熱門話題，廣東省多個地市都已經開始執行非現場治超的政策，廣東高速的超載現象現在已經少了很多。
　　但是對于國道而言，超載現象依然較為普遍，并集中在夜間。有關部門在治理過程中以罰代管的現象依舊存在，只要交錢百噸王一樣能放走。
　　● 前四后八行情尷尬 4x2行情相對較好
　　前四后八載貨受政策影響貨源大幅減少
　　受GB1589影響，前四后八載貨車現在的總重只有31噸，除去13噸的自重，載貨量只有18噸左右。據我所知珠三角地區前四后八用戶今年過得都不太好。
　　相對而言，藍牌輕卡受治超和限行影響，今年的貨源反而要多了一些。擁有一手貨源的老卡友都算比較好過。但是不管是輕卡還是重卡，今年都開始受到貨運APP的巨大沖擊。
　　● 貨運APP沖擊散戶貨源 貨運市場越來越透明
　　貨運APP沖擊散戶市場，一手貨源越來越難找
　　有一位開輕卡的卡友表示，他今年有將近四、五成的貨源現在已經被貨運APP搶走了。除了一些價值較高的貨物，貨主還會找他們運輸外，一些低價值的貨物，現在都走APP了。
　　對于眾多卡友而言，貨運APP上的價格是沒有賺頭的，不是實在沒貨不會在APP上面找。不過現在貸款買車的用戶也是越來越多了，只要在停車場等三天，別說低價，都回。
　　市場更加透明，運費不增反降，散戶面臨更大競爭壓力
　　不管是貨運APP還是信息部，很多貨上次700有人接，下次就會掛600看看有沒人接。市場已經行成，并不是喊著卡車人團結都不拉貨能夠解決的。
　　可以預見，在不久的將來，卡友們開車也就只能賺個辛苦錢了，靠規?？啃寿嶅X大多都會變成物流公司的事。
　　總體而言，散戶現在是越來越難做了，沒有固定貨源，今年買什么車都不好干，車多、運費低是普遍現象。加上貨運APP的發展，這些固定貨源也在逐步減少，賣掉車去干職業司機或者轉行的人會越來越多。

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